Beiträge von Acki

Was für'n Motor haste denn?

Ah danke! Jetzt brauch ich aber trotzdem noch zu dem Lenkrad papiere

So habs heute Vormittag eingebaut

Sehr geil schonmal! Kommt mir schon irgendwie lauter vor

Hier die Videos, sorry das es so leise ist
Müsster halt ordentlich laut machen

Klick vorher - Supersprint MSD+ESD
Nachher Video reiche ich nach

Also meine Eindrücke bisher, wenn man ohne Ladedruck fährt bis so 3.000 u/min dann blubbert er schön. Abtourgeräusch ist auch da. Aber wenn man drüber ist dann hört man meinen Motor mehr... liegt wohl am Krümmer... will ich morgen ausbauen das Ding...

Ach ja, mein Mech hier hat jetzt auch nen Turbo, nen 1.4er Racing mit Remus-Sportauspuff, der blubbert vielleicht was zusammen :))
Vermutung bisher -> KAT draußen, des ist mir aber nix.

Drehzahlsensor einbauen

Beim 1.4er kann da gar nix passieren.
Ich fahr mit nem 1.0er regelmäßig 1200km

Welche meinste?

Also kann ich jede Nabe mit jedem Lenkrad kombinieren solange das Lenkrad hoch passt und ich nen Zettel dafür habe?

Mein Fehler scheint wohl zu sein das ich Paste und nicht Politur benutze, die Paste hat Körner zum Schleifen drin, deswegen glänzt der Spaß nicht

Hier gibt es doch sicherlich den einen oder anderen der schonmal Sachen selber poliert hat.
Wie mach ich das richtig?

Mein Problem ist die Oberfläche wird zwar super glatt, es glänzt auch etwas, aber es spiegelt halt nicht... die Oberfläche ist einfach matt sag ich mal...

Ach ja, ich nutze Polierpaste von Sanox...

Welche Auflösung brauchst du?
Wie Nah soll er vorbeifahren?

Zur Abwechslung such ich auch mal nen paar Unterlagen und zwar zu folgenden Sachen

Nabe:
Momo - C4019 - 1438A das steht da oben, ist das Ding überhaupt für'n Uno?

Dann hab ich ein Lenkrad von Zender wo aber Momo auf der Rückseite steht. Hat ein E1 Prüfzeichen und folgende Daten stehen oben: Typ D32 und KBA 70142
An dem Lenkrad war folgende Nabe dran: K4031
Ist wahrscheinlich für den 2er Uno.

Ich dank euch schonmal

Und dann noch eine Frage, wie is das wenn ich eine Nabe habe (in meinem Fall RAID) wo halt auf dem Zettel für die Lenkräder steht Dino 36 ich aber gerne ein Dino 32 draufmachen würde. Wie schaut des da aus?

Uns gibts dort auch keine ne FAQ ab.
Mehr ist zu dem Thema nicht zu sagen, alles andere würde ausarten.

Das Serien By-Pass hat dort aber ne Membran?!

Die Frage die sich mir stellt. Ist das "nur" nen Kolben der durch ne Membran dicht gehalten wird oder ist das ein Kolben der an der Membran hängt?

Dubios dubios
Ich schaus mir morgen selber an.
Muss erstmal meinen Uno ganz machen, Kupplungsseil am Pedal abgerutscht! Sicherungsring verloren... hoffentlich find ich den im Auto... ist zum Glück im Parkhaus abgegangen und nicht auf der Autobahn oder irgendwo anders! Der Ring muss noch irgendwo rumliegen, sonst fahr ich schnell zum Schrott, nen "neuen" organisieren

Ich hab mal ne ganz bescheuerte Frage, wie verhält sich das Serien By-Pass Ventil wenn man ohne Ladedruck fährt?
Bzw. wenn man im Leerlauf "ist"?
Müsste das da nicht geöffnet sein weil Unterdruck anliegt?

Also du meinst ich solle nur des Kabel ranmachen und gut is...

@MALIK: Was soll das im CFI?

Sagt der Topic Name "https://www.fiat-uno-ig.de/forum/index.ph…ad&threadID=334

Die Kupplung ist die selbe. 190mm und 20 Zähne.

Um den selben Effekt wie beim ändern der Feder zu erreichen parallel zum Poti im LMM.
Muss mir das mal anschauen in Ruhe, wenn ich Zeit habe...
Das Problem bei der Geschichte ist aber, das dann die ASU usw. nicht mehr hinhaut da der nun vollkommen falsch einspritzt. Man müsste an den Schaltplan kommen und dann "einteilen" welcher Bereich für welche Lastzustände zuständig ist.
Eine andere Idee wäre einfach ne andere Jetronic ranzuhängen. Die LE haben alle die selbe Belegung.

Aber hast schon Recht, der Begrenzer kann nicht nur einfach eine zu kurze Einspritzzeit sein, da würde er ja weiterdrehen bei größeren Düsen oder mit Zusatzeinspritzung, aber leider hab ich damit mal 0 Erfahrung.
Es müsste als einen Art Schalter geben der ab einer bestimmten Einspritz"kürze" ausschaltet, was aber sicherlich schlecht zu realisieren wäre, einfach wäre es ab einer bestimmten Schließzeit das zu machen in Abhängigkeit von der Drehzahl.

Steht übrigens alles auf der Opel Seite.

Leider gibt es keine deutschen Seiten zu dem Thema oder ich benutze die falschen Suchbegriffe.

So wie ich das Verstehe "simulierst" du durch den Widerstand eine andere Klappenstellung (das selbe wie mit der Feder).
Der Widerstand wird so wie ich es verstanden haben mit dem Öffnungsgrad größer, logarithmisch.
Ich denke da soll man wohl nen Widerstand Parallel schalten wodurch ja der Gesamtwiderstand von beidem begrenzt ist nach oben.

Wie meinst du das mit worauf reagiert der Begrenzer?

Mein Plan wird für zu Hause sein das ich mir einen LMM nehme und eine Sperre bastel das die Klappe nicht weiter aufgeht, das sollte den selben Effekt haben, erhoffe ich mir mal. Ich weiß es aber nicht.
Ich denke ich werde versuchen mit meinem Fernsehtechniker per Oszi mir das ganze mal klar zu machen was da passiert...

Der Öldruck ist einfach zu niedrig.
Die Anzeige im Turbo z.b. sagt zwar es ist ausreichend Druck vorhanden aber das sagt die nur weil sich das Öl schwerer pumpt, das Öl ist ja dickflüssiger.
Ich werde nochmal (wenn ichZeit habe) nach einer besseren Erklärung suchen

Klar, es muss nichts passieren, aber es kann!
Fakt ist jedenfalls, das der Motor unter Last schneller warm wird. Aber manchmal kann man ihn nur warmlaufen lassen und muss kratzen. Scheibe z.b. von Innen und Aussen gefroren. Würde ich aber beim Turbo nicht machen.

Ist natürlich auch alles vom Ölabhängig was man fährt.
Wenn man ein's fährst was bei -20°C erst nicht mehr durch die Dichtungen gedrückt wird, weil es bei 30°C zu dünn dafür ist, dann naja

Gib mal ne Beispiel-Auktion an
Ich glaub Zuendler hat noch nen DZM rumliegen...

Das mit dem LMM ist doch ganz klar!

Zitat

Bildung der Einspritzimpulse

Die Bildung der Grundeinspritzzeit erfolgt in einer speziellen Schaltungsgruppe des Steuergerätes, dem Divisions-Steuer-Multivibrator (DSM).

Der Divisions-Steuer-Multivibrator bekommt vom Frequenzteiler die Drehzahlinfiormation und wertet sie zusammen mit dem Luftmengensignal aus. Zum Zwecke der intermittierenden Kraftstofifeinspritzung verwandelt der DSM die Spannung in rechteckförmige Steuerimpulse. Die Dauer dieser Impulse bestimmt die Grundeinspritzmenge, d. h. die einzuspritzende Kraftstoffmenge je Ansaughub, ohne Berücksichtigung von Korrekturen.

Je größer die angesaugte Luftmenge je Ansaughub, um so länger ist die Grundeinspritzzeit. Zwei Grenzfälle sind hierbei denkbar: Steigt die Motordrehzahl unter der Voraussetzung eines konstant bleibenden Luftdurchsatzes, dann sinkt der absolute Druck hinter der Drosselklappe, und die Zylinder saugen pro Hub weniger Luft an, d. h. die Zylinderfüllung ist kleiner. Infolgedessen ist weniger Kraftstoff zur Verbrennung erforderlich und die Impulsdauer dementsprechend kurz. Nimmt die Motorleistung und damit die pro Minute angesaugte Luftmenge bei gleichbleibender Drehzahl zu, dann nimmt auch die Zylinderfüllung zu, und es wird mehr Kraftstoff gebraucht; die Impulsdauer des DSM ist länger.

Im Fahrbetrieb ändern sich Motordrehzahl und Motorleistung meist gleichzeitig, woraus der DSM laufend die Grundeinspritzzeit ermittelt. Bei hoher Drehzahl ist normalerweise die Motorleistung groß (Vollast), und das bedeutet, daß daraus im Endeffekt eine längere Impulsdauer und damit mehr Kraftstoff je Einspritztakt resultieren. Die Grundeinspritzzeit wird entsprechend dem Betriebszustand des Motors durch Signale der Sensoren erweitert.

Die Anpassung der Grundeinspritzzeit an die verschiedenen Betriebsbedingungen erfolgt durch die Multiplizierstufe im Steuergerät.

Diese Stufe wird mit den Impulsen der Dauer vom DSM angesteuert. Weiterhin sammelt die Multiplizierstufe zu-sätzliche Informationen über verschiedene Betriebszustände des Motors wie Kaltstart, Warmlauf, Vollastbetrieb usw. Hieraus errechnet sie einen Korrekturfaktor und multipliziert ihn mit der vom DSM errechneten Grundeinspritzzeit.

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