Lampredi-Motor
Wie alles angefangen hat
Von Andreas Pfitzer, IG-Mitglied, dreifacher Trevi uVX-Besitzer und Macher der Clubzeitschrift "La Lanzettina" stammen diese drei Folgen. Vielen Dank an Andreas! Der Artikel wurde schon in der "La Lanzettina" veröffentlicht. Die "La Lanzettina" enthält sowohl interessante Artikel als auch ein Schwarzes Brett und ist für alle IG-Mitglieder kostenlos erhältlich.
Kein anderer Fiat-Motor war so erfolgreich und wurde so lange Zeit in verschiedene Fiat- und Lancia-Modelle eingebaut wie der von Aurelio Lampredi ursprünglich für den Fiat 124 Sport konstruierte Doppel-Nockenwellen-Vierzylinder. Er bereitete den sportlich ambitionierten Fiat- und Lancia-Fahrern fast drei Jahrzehnte lang Vergnügen, mischte in der internationalen Rallye-Szene an vorderster Front mit und erlebte, mit zwei Ausgleichswellen versehen, seinen zweiten Frühling als "Komfort-Motor" im Lancia Thema und Fiat Croma. Sogar in den USA, nicht gerade Fiat- und Lancia-Land konnte er sich eine große Fan-Gemeinde erobern. In der italienischen Auto-Industrie war Aurelio Lampredi einer der gefragtesten Ingenieure. In den späten 40er und den frühen 50er Jahren war er bei Ferrari für den 4,5 Liter-V12-Formel 1-Motor verantwortlich, jener Motor mit dem es Ferrari gelang, die Siegesserie des Alfa Romeo mit 1,5 Liter Kompressor-Motor zu unterbrechen. Lampredis Vierzylinder-Formel 1-Motoren von 1952 und 1953 brachten dann auch für Ferrari die ersten beiden Weltmeistertitel. Nach Lancias Rückzug aus der Formel 1 im Juli 1955 bekam Lampredi den Ingenieur Vittorio Jano an seine Seite (der Vertag beinhaltete neben der Abgabe des gesamten Formel 1-Materials von Lancia an Ferrari auch den Wechsel von Lancias Chefingenieur Jano zu Ferrari), Grund für Lampredi zu Fiat zu wechseln.
Lampredi hatte in der Luftfahrt-Industrie gelernt, und hier kam es schon immer darauf an bei Motoren eine höhere Leistung als bei Fahrzeug-Motoren zu erzielen. Lampredis Arbeit bei Fiat wirkte sich somit auch sofort auf die Leistungsentfaltung der bei Fiat verwendeten Motoren aus. Sein Einfluß unter anderem bei den 1300/1500 und 2300-Motoren, für die er verantwortlich zeichnete ist unverkennbar. Die Krönung seiner Innovationen war der 1966 vorgestellte Doppelnockenwellen-Motor im Fiat 124. Lampredi ruhte sich jedoch nicht auf diesen Lorbeeren aus, sondern setzte mit dem Dino V6 ein weiteres Highlight in der Motorengeschichte. Seine genialen Fähigkeiten bei der Konstruktion von Rennmotoren brachten im 131 Abarth, im Montecarlo Turbo und in Lancias 037 dem Fiat-Konzern zehn Weltmeistertitel ein. Seine letzte Konstruktion war der Motor des Fiat 128, basierend auf dem 124, aber mit nur einer Nockenwelle versehen. Diese kleine Kraftwelle befeuerte noch den X1/9 und verschiedene Uno und Tipo-Modelle. Aurelio Lampredi starb 1989, doch sein genialer Erfindergeist lebt in seinen Motoren weiter.
Mitte der 60er Jahre beschloß man bei Fiat die alten 1100er und 1500er Motoren zu ersetzen, welche für lange Jahre in die Modelle der unteren und mittleren Klassen eingebaut wurden. Lampredi schlug ein völlig neues Design vor, welches in zwei Versionen gebaut werden sollte, eine mit seitlicher Nockenwelle und eine mit zwei obenliegenden. Beide basierten auf einem Graugussblock mit Aluminium-Zylinderkopf. Bei der Normal-Version wurde der Motor mit einer seitlichen Nockenwelle versehen, welche über Stößel und Kipphebel die obenliegenden Ventile betätigte und gleichzeitig Ölpumpe, Benzinpumpe und Verteiler antrieb. Der Motor wurde in zwei Hubraumgrößen (1197 und 1438 cm3) gebaut. Kurze Zeit nach der Einführung dieses Motors wurde die "schärfere" Variante vorgestellt. Der gleiche Block wurde mit einem völlig neuen Zylinderkopf versehen. Standen in der Normalversion Einlaß- und Auslaßventile nebeneinander, lagen sich die Ventile nun gegenüber und bekamen für jede Seite eine zahnriemengetriebene Nockenwelle spendiert. Ein Leistungszuwachs von 20 PS waren die Folge. Kam das 1438 cm3-Normaltriebwerk auf 70 PS bei 5400/min so entwickelte die Sportversion 90PS bei 6000/min. Die Geschichte der Weiterentwicklung des Lampredi-Motors während der folgenden 25 Jahre wird das Thema weiterer Folgen der nächsten Ausgaben sein. Viele Schritte bei der Entwicklung vom braven 90 PS-Motor, über die 200-Turbo PS im 16 V-Delta bis zum 600 PS Triflux-Motor im Rallye-Delta, sowie die Ableger im Beta und Thema gilt es zu beleuchten. Lampredi-Motor
Die Evolution
Da der Lampredi-Motor ursprünglich für die 124er-Serie von Fiat entwickelt wurde möchte ich mich zuerst mit dieser und den nachfolgenden Fiat-Modell-Reihen beschäftigen. Der Fiat 124 erschien im April 1966 in Form einer viertürigen Limousine. Er erhielt die erste Ausführung des neuen Motors mit seitlicher Nockenwelle und 1197 cm3, welcher 60 PS leistete. Der Einsatz des Doppelnockenwellenmotors begann im Herbst 1966, als Fiat den 124 Spider auf dem Turiner Autosalon vorstellte. Im Frühjahr 1967 wurde dann das technikgleiche Coupé eingeführt. Stammte der Entwurf für den Spider von Pininfarina, so waren für die Form des Coupés Vater und Sohn Felice und Gian Boano verantwortlich. Felice war Designer bei Ghia, 1958 ging er zu Fiat und gründete das Centro Stile. Am Anfang war der Doppel-Nockenweller den beiden Sport-Versionen vorbehalten. Ab 1971 gab es ihn dann auch in der Sportlimousine 124 Special T, bis 1973 als 1438 cm3 - 80 PS und von 1973 bis 74 als 1592 cm3 - 95 PS. Die verschiedenen Ausführungen des 124er hatten ein langes Leben. Die Produktion der Limousine wurde 1974 eingestellt, überlebte als Lada aber bis Mitte der Neunziger Jahre. Der letzte von ca. 198 000 gebauten Spider rollte als Pinifarina Spidereuropa am 30. Juli 1985 direkt vom Band ins Pininfarina Werksmuseum. Auf die in 490 Exemplaren gebaute Volumex-Version werde ich im dritten Teil, welcher die verschiedenen Lancia-Modelle behandelt, näher eingehen. In den Kleinanzeigenseiten der Oldtimer-Magazine tummeln sich heute noch jede Menge Spider, nach einem gut erhaltenen Exemplar des 1975 nach ca. 279 000 eingestellten und in drei Serien gebauten Coupés muß man heute schon länger suchen. Eigentlich schade um den attraktiven sportlichen Viersitzer.
War der 124er in der unteren Mittelklasse angesiedelt so bekam er 1967 einen fast gleich gestylten großen Bruder in Form des 125 zur Seite gestellt. Dieser erhielt von Anfang an den Zweinockenwellen-Motor als 1608cm3 - 90 PS mit einem Vergaser und als 125S mit Doppelvergaser und 100 PS - zu einer Zeit als in der Mittelklasse 75 PS das Maß aller Dinge bedeuteten. Der 125 wurde 6 Jahre gebaut, überlebte aber als Polski-Fiat bis 1988. Das negative Image der osteuropäischen Versionen Lada und Polski-Fiat verhinderte bis heute die Karriere der 124/125er Limousinen als Klassiker, sie sind fast völlig verschwunden. Im Jahre 1973 erschien dann der Nachfolger des 125 in Form des Fiat 132. War beim Erscheinen des 125 die Motorpresse voll des Lobes, so mußte sich der 132 herbe Kritik gefallen lassen. Die Form wirkte unausgewogen, der sportliche Lampredi Motor, welcher zuerst in zwei Versionen als 1600er mit 98 PS und als 1800er mit 105 PS angeboten wurde, passte nicht zum komfortablen, weichen Fahrwerk. Da die Konkurrenz inzwischen leistungsmäßig nachgezogen hatte, gab es dann ab 1975 eine Zweiliterversion mit 112 PS. Anfang der achtziger Jahre war dies für eine Zweiliter-Limousine dann doch wieder zu wenig, und so erhielt der 132 in den letzten beiden Produktionsjahren noch eine Einspritzversion mit 122 PS. Diese Maßnahme sollte auch den inzwischen unzeitgemäß hohen Benzinverbrauch reduzieren.1983 wurde der 132 facegeliftet und erhielt den Namen Argenta. Wie vom Fiat Spider gab es auch vom Argenta eine Volumex-Version, welche aber nur in Italien angeboten wurde. Da inzwischen jeder Hersteller in der Mittelklasse eine Dieselversion anbot, blieb auch der Argenta davon nicht ausgenommen. Im Jahre 1985, von der Konzeption inzwischen 12 Jahre alt, erhielt die 132/Argenta-Baureihe dann einen modernen Nachfolger mit Frontantrieb in Form des Croma, jenem Modell welches im Fiat-Konzern die Plattform-Bauweise einführte. Um Entwicklungs- und Produktionskosten zu senken wurden Lancia Thema, Alfa 164 und Saab 9000 auf der gleichen Bodengruppe aufgebaut. Die Karriere des Lampredi-Doppelnockenwellen-Motors war jedoch noch lange nicht am Ende.
Die Lücke in der unteren Mittelklasse die mit Einstellung der 124er-Limousine entstanden war, füllte ab 1974 der 131 Mirafiori (benannt nach seinem Produktionsort) aus. Die unteren Leistungsklassen hatten bis 1977 den Motor mit seitlicher Nockenwelle, bald gab es aber wieder Sport (1585 cm3 /95 PS) und Super Sport (1995 cm3 /115 PS) - Versionen mit Lampredi-Motor. Basis für viele Tuner um auf den internationalen Renn- und Rallyepisten erfolgreich mitzumischen. Mit der 1977 erfolgten Einstellung der Produktion des Spiders für den europäischen Markt, fehlte dem Fiat-Konzern das Basisauto für den Rallye-Einsatz und so wurde die Abarth-Ausführung des 131 als Nachfolger auserkoren. Keine schlechte Wahl, wie die 1977, 1978 und 1980 eingefahrenen Rallye-Weltmeistertitel beweisen. Auf die Abarth-Versionen wird im vierten Teil näher eingegangen, wenn es um die Sport-Karriere des Lampredi-Motors geht. Das Nachfolgemodell des 131, Regata genannt, erreichte mit seiner langweiligen Form und ohne imagefördernde Sportmodelle nie die Popularität des Vorgängers, hatte aber Anfangs immer noch den Doppelnockenwellen-Motor mit 1585 cm3 und Zentraleinspritzung.
Ein weiteres Einsatzfeld des Motors in seiner ursprünglichen Form waren die Sport-Versionen des Ritmo. Das 1979 als Golf-Konkurrent eingeführte Modell litt unter seinem sich als völlig unitalienisch verhaltenden neuen Motors. Dieser Ruf verhallte 1982 schlagartig mit der Einpflanzung der Doppel-Nockenweller. Als 105TC und 130TC Abarth wurden echte GTI-Killer auf die Straßen entlassen. Wer die Preisentwicklung bei Modellen mit dem Scorpion beobachtet, ist nicht schlecht beraten, sich einen Ritmo-Abarth, den es zur Zeit nach etwas Suche, noch für kleines Geld zu haben gibt, an Land zu ziehen. Von 0 auf 100 in 8 Sekunden ist auch heute kein schlechter Wert.
Seinen zweiten Frühling erlebte der Lampredi-Motor ab 1985 als Hochleistungs-Komfort-Motor in den Modellen der oberen Mittelklasse des Fiat-Konzerns im Fiat Croma und Lancia Thema. Genauso wie Opel in Deutschland (mit Kapitän, Admiral, Diplomat und Senator) hatte Fiat schon immer Probleme, Modelle der gehobenen Klasse am Markt zu etablieren. Die Opel KAD-Reihe der letzten Serie oder der Fiat 130 (mit einem von Lampredi konstruierten V6-Motor) waren sicher ganz ausgezeichnete Fahrzeuge, doch es fehlte einfach das Image eines Mercedes, BMW oder Jaguar). Mit dem 1985 vorgestellten, von Giugiaro gezeichneten Croma startete Fiat einen erneuten Angriff auf BMW 5er und Co., verschaffte sich mit dem Lancia Thema dabei aber zugleich Konkurrenz aus eigenem Hause. Bei den Motoren verzichtete man auf Neukonstruktionen und überarbeitete die Lampredi-Motoren. Das aufdringliche Brummen der Maschinen im am meisten benutzten Drehzahlbereich von rund 3500/min war eines Fahrzeugs der gehobenen Klasse nicht mehr würdig. Genau wie Mitsubishi und Porsche beim 944er besann man sich auf die von Lanchester im Jahre 1906 entwickelte Idee der gegenläufigen Ausgleichswellen. Um einen vibrationsfreien Lauf zu gewährleisten (BMW bot immerhin einen Sechszylinder in der 2-Liter-Klasse) versah man den inzwischen fast 20 Jahre alten Motor mit dieser Technik. Es war zugleich die erste tiefgreifende Änderung am Lampredi-Block. Als Einbaulage für die beiden mit doppelter Motordrehzahl rotierenden Ausgleichswellen wählte man zwei Positionen: eine unten im Block, knapp oberhalb der Kurbelwelle, die andere auf der Gegenseite etwas unterhalb der Blockoberkante. Das Ergebnis überzeugte mit kultiviertem, vibrationsfreiem Lauf. Die Leistung blieb mit 120 PS vergleichsweise bescheiden, wer mehr wollte erhielt mit 155 PS im Croma Turbo nicht nur die bisher schnellste sondern auch kultivierteste Limousine von Fiat. Der Croma blieb ohne Nachfolger, denn die Rolle der gehobenen Klasse spielen im Fiat-Konzern heute Alfa Romeo und Lancia.
