Beiträge von rAcHe kLoS

Hallo Michel,

die Kotflügel an sich sind zwar keine tragenden Teile, denn bei selbsttragenden Karosserien gilt immer, die innere Struktur ist es was die Karosserie hält und trägt. Dennoch tragen Kotflügel unter Umständen durchaus zur Crashstabilität bei, gerade wenn sie voll verklebt sind. Du glaubst vermutlich, dass nur etwas Geschweißtes hält. Ein an den Stößen voll verklebtes Bauteil hält besser, als ein mit normalen abständen Punktgeschweißtes Blech. Zudem möchte ich gerne mal sehen, wie schnell du ein mit Punktschweißverfahren eingeheftetes Blech entfernst, als eines was geklebt ist, welches sich mit Schneidedraht durchaus schnell entfernen lässt. Dies ist im Übrigen bei zig anderen "Kleinwagen" genau so, ich schraube Markenübergreifend über 25 Jahre und nein, das ist nichts Besonderes. Die Behauptung, dass man sowas nur macht, um irgendwelche Hinterhof Schrauber zu ärgern, halte ich für nicht plausibel

5° mit angeschlossener Unterdruckdose - Normal - ansonsten minimal zu hoch (2°-4° ok).

Du wurdest ja schon darauf hingewiesen, dass alleine die Aussage wie du dein Kerzenbild beschreibst, noch überhaupt nicht auf ein Problem zurück schließen lässt. Das Kerzenbild von 2-Takt-Motoren kann man nicht direkt auf einen 4-Tak-Motor umdeuten. Daher frage ich mich hier schon etwas, wie du darauf kommst, dass es irgendwie ein Problem gäbe? Im übrigen hilft es meist auch, wenn man soetwas meint, entsprechend für alle Bilder zur Verfügung zu stellen. Dass es Variationen von Zylinder zu Zylinder gibt ist auch nicht ungewöhnlich, da die Gemischbildung über eine Zentraleinspritzung erfolgt, das ist nicht so Zylinderselektiv wie eine Saugrohreinspritzung. Aber selbst dann, wie gut ist die Spülung des jweiligen Zylinders, was bei Krümmern mit unterschiedlicher Länge der jeweiligen Abgaskanäle sowieso nie gleich sein wird. Von daher, pass lieber auf, dass du dir den Uno nicht eher verbastelst / verbaselt lässt, nur weil man ggf. irgendwo ein Problem hineindeutet wo es keins gibt. Ich bin auch der Meinung, dass ein so altes Fahrzeug nix für jemand ist, der bei Kleinigkeiten bereitgs die Werkstatt aufsuchen muss - außer man hat Geld wie heu. Gutes vertrauen in die Werkstatt muss man auch haben, vorallem dass sie sich gerade bei alten Fahrzeugen noch richtig auskennen. Da gibts halt kein OBD Firlefanz, max. Blinkcodes bzw. Fiat Tester schnittstelle für die Jetronic. Fie Zündung läuft noch klassisch über Verteiler mit Fliehkraftzündverstellung und zusätzlicher Unterdruckverstellung, dass einzig moderne daran ist, dass es schon Kontaktlos mit Hallgeber und Transistorzündmodul ist. Ansonsten ist der Motor robust, Ventilspiel sollte man jedoch schon mal bei 100tkm zumindest mal kontrollieren und ggf. einstellen (wofür du dann entsprechend passende Shims brauchst).

Das Teil war für die damaligen Verhältnisse Raketenwissenschaft, dass die Module sich teilweise von der Platine unterscheiden ist aber wirklich das geringste Problem, wenn es darum ginge diese zu Clonen. Das hängt fast ausschließlich damit zusammen, welche EPROM Typen (z.B. 27C256) verbaut wurden und entsprechend passend ist die Grundplatine (ich kenne min. 3 verschiedene Revisionen) gebaut.

EPROM Speicher sind nicht flüchtige Speicher die OHNE externe Stromversorgung ihren Zustand halten, dies unabhängig davon ob und wie lange diese ohne Energieversorgung auskommen müssen. Die alten Steuergeräte nutzen die EPROMs nur lesend, sind also nicht wie die Programmer in der Lage in diese EPROMs zu schreiben und können daher auch rein technisch gesehen die EPROMs gar nicht auffrischen. Bei etwas moderneren Steuergeräten kommen dann schon EEPROMs zum Einsatz, welche aber auch meist nicht über einen auffrisch Modus verfügen und daher ebenfalls wie EPROMs einfach irgendwann kaputt sind. Bei NAND Speicher (das was du heute z.B. auf dem USB-Stick oder SSDs hast) ist das was anderes, es ist auch ein nicht flüchtiger Speicher, der ebenso wie ein EPROM über die Ladung in der Zelle den Zustand speichert, hält seinen Zustand jedoch deutlich kürzer als ein EPROM und wird daher automatisch aufgefrischt. Deswegen sollte man USB-Sticks und SSDs nicht als Backup verwenden, wenn diese lange Zeit ohne Stromversorgung bleiben, teilweise sind nämlich je nach NAND Typ bereits nach 2-3 Jahren ohne Strom die Daten korrupt. Im Vergleich dazu ist ein EPROM aber ein Langzeitspeicher, wo man schon alleine wegen der sicheren Speicherung der Daten von garantiert 10-20 Jahren gar kein Aufwand in die Elektronik drumherum steckt, um diese auch noch in gewissen Abständen aufzufrischen (im übrigen bei EPROMs nur sicher möglich, wenn diese zuvor mit UV-Licht gelöscht wurden). Bei Serien Fahrzeugen wäre das meist nicht mal so ein Problem, da es schon einige Datenbanken erstellt von einigen Freaks gibt, die für alle möglichen Fahrzeuge Dumps der orginalen EPROMs haben. Bei verlust von auf dem Prüfstand abgestimmten Kennfeldern, isses natürlich blöd, da man heute vermutlich auch noch ein vielfaches mehr für eine neue Abstimmung zahlen müsste. Daher -> Die einzige Sicherheit ist es, ein Backup vom Inhalts des EPROMs zu haben.

Die EPROM Brenner als solches sind nichts besonderes, für alte EPROM Typen funzen aber teilweise die "modernen" Brenner nicht ohne weiteres, da diese meist nur für modernere EEPROMs gedacht sind und die "hohen" Brennspannungen nicht packen. Man kann jedoch viele alten ERPOMs durch moderere Pin kompatible EEPROMs ersetzen. Hab ich schon viel bei diversen Amis und auch anderen Steuergeräten der Marke Bosch oder Magneti Marelli usw. gemacht, sogar dann mit Kennfeldumschaltung da man auch EEPROMs mit mehr Speicher nehmen kann und die Speicherbereiche getrennt durch umschalten der Pins ansteuern kann.

Das erste wirklich defekte EPROM bei einem Steurgeät hatte ich vor 2 Jahren, dies war bei einem Chevrolet Pickup mit Zentraleinspritzung und wohl knapp 33 Jahre alt. Was allerdings gebastelt wude weiß ich nicht, nur dass das EPROM einfach nicht nur leer, sondern tatsächälich defekt war.

Kann mir kaum vorstellen, dass es am Hebel (Pos 7) liegt, durchaus kann aber die Führung der Halterung korrodiert sein. Die muss aber nicht unbedingt neu gemacht werden, aufarbeiten und ggf. Kunstoffbuchsen (Pos 1) ersetzen.

Ich würde dann einfach mal auf Klopfen tippen. Wurde das Verdichtungsverhältnis gecheckt nach dem Planen? Zündkurve ist halt auch ein Thema, die Basis Zündkurve kann man bei frei programmierbaren Steuergeräten nur übernehmen, wenn man auch eine funktionierende Klopferkennung hat. Ansonsten wird die Kombination aus Zündung, even. leicht höherer Verdichtung mit hohem Ladedruck dazu führen, dass dir die Kopfdichtung wieder durch brennt. P.S. wo misst du eigentlich die Abgastemperatur? Nach dem Ladere kannst du noch mal locker 50°+ rechnen.

Aber bitte auch mal ordentliche Beschreibung deines Aufbaus bzw. alternativ Verlinkung auf entsprechenden Forenbeitrag, damit man auch weiß, über was wir hier für eine Konfiguration reden.

Dann musst du schauen ob es passt, es ist EINE wichtige Verbindung zwischen Pin 1 LMM und Pin 21 Microplex (Graue Leitung). Ich bin mir noch ziemlich sicher, dass die Steckerverbindungen andere waren. Beim 1.3er Turbo geht die Verbindung nämlich zusätzlich auf das Benzinpumpenreleais, das ist beim 1.4er schon durch unterschiedliche Releais (zwei getrennte Releas statt einem) anders verkabelt.

Im 1.4er LMM ist die Jetronic integriert , daher dort sitzt alles drin, bis auf eben Zünsteuergerät. Beim 1.4er wäre das die Microplex 610A. LMM umbauen, alter Kabelbaum zur im Innenraum liegenden Jetronic inkl. des Steuergeräts kann entfernt werden. Kabelbaum der Microplex könnte auch vom 1.3er passen, ich würde den aber zusammen mit der Microplex auch tauschen. Ich bin mir auch nicht sicher, ob alle Steckverbindungen passen, bzw. musst du vermutlich den Stecker vom Benzinpumpenrelais umpinnen. Oft wird das Kabel zur Benzinpumpe einfach durch geschnitten, wenn die Kabelbäume quick and dirty raus gerissen werden.

Das Problem ist, dass es immer wieder mal versuche gab, teilweise auch welche die im Sande verlaufen sind. Es verteilt sich auch über zig verschiedene Gruppen, einige davon sind hier auch nicht mehr aktiv oder waren dies auch nie.

Beim Eleganza (ist ja ein MK2) kannst du das Serien Lenkrad von einem Turbo MK2 montieren und dafür brauchst du auch keine andere Nabe. Sofern du eher meintest, dass du ein Zubehör Lenkrand kaufen möchtest - ja dann wie Chris es sagte, halt die passende Nabe für das entsprechende Lenkrad aussuchen.

Momo Nabe für MK2 z.B. hat die Nummer 4031, darauf kannst du dann halt quasi jedes Momo Sportlenkrad montieren.

Die Thermostate von z.B. Calorstat by Vernet haben an der Stelle wo der Sensor sitzt bereits eine Vertiefung, bzw. ist die Fläche drum herum auch absolut plan, so dass man einen orginalen Sensor mit Kupfer-/Aludichtring ohne geschmiere mit Dirko ganz normal montieren kann, wenn man das Loch gebohrt und Gewinde geschnitten hat.

Waschbenzin zerstört die Dichtungen, genau deswegen sollte man niemals Bremsen, insbesondere Bremssättel / Radbremszylinder mit Waschbenzin sauber machen. Das kann man max. dann machen, wenn man die Teile zerlegt hat und später sowieso alles neu macht. Bremsenreiniger heißt das Zeug nicht ohne Grund und enthält auch kein Öl, sondern komplexere Kohlenenwasserstoffe die als Lösungsmittel für unter anderem auch Öle taugen.

Zitat von Mini-O-Holic

Welcher Dichtring? An der Schaltwelle ist doch keiner dran. Oder?

Er meinte vermutlich die Antriebswellen, aber da kommts ja wohl nicht raus. Wellendichtringe gibts eigentlich nur Differential-/Antriebswellen und Hauptwelle um richtung Kupplung abzudichten, noch einen O-Ring an der Tachowelle und das sollte es eigentlich auch sein. Die Füllmenge ist ca. 3 Liter, viel mehr sollten es auch nicht sein, bzw. geht eigentlich auch bei normaler Einbaulage nicht rein.

Ich hab leider keine Bilder gefunden, wo man richtig sieht, wie die Einbaulage ist. Im UNO ist das alles eigentlich in Waage, sofern im Getriebe normaler Füllstand ist, würde aber auch bei paar Grad Neigung kein Öl über die Schaltwelle kommen. Zudem die Buchsen/Abstandstücke eigentlich relativ gut abdichten, so dass auch kein hoch gespritztes Öl darüber raus kommen sollte.

Die altern am stärksten im Auto, die Druckdose ist dort Dämpfen und Hitze ausgesetzt. Aufgrund der generellen Haltbarkeiten der Druckdosen diverser Hersteller, würde ich aber schon sagen, dass lange Lagerung einfuss hat. Teilweise hielt ne "neue" Druckdose nicht mal 3 Jahre, das Produktionsdatum sagte mir, dass das Teil schon 7 Jahre alt war als ich es verbaute.

Unterdruckdose die länger als 10 Jahre hält wäre schon gut Also noch mal alles kontrollieren, auch Kappe und Finger altern, auch ohne Kilometerleistung. Wobei 40tkm auch nicht wenig sind, insbesondere ja nach Qualität des Austauschproduktes.

Ich hab auch noch einen Hahn mit 6.2mm hier gefunden, es ist also möglich, dass mal irgendwann zwischewndurch beim MK2 der Hahn samt Nippel ersetzt wurde. Nimm halt den 6.2mm Hahn, im schlimmsten Fall bastelt man sich eben einen. M3,5 Sechskantschraube müsste Din ne SW von 6 haben, die mit abgesetztem Gewinde muss man quasi nur absägen und jenachdem wie "schön" man es will 2 mal Bohren. 1x für Draht und ggf. Kernbohrung für Madenschraube - 15 min. wenn man bisl Werkzeug wie Standbohrmaschine usw. hat. Im schlimmsten Fall bauste halt erst mal den Hahn so ein und stellst manuell auf Off, geht doch erst mal darum dass dein System wieder dicht ist. Das Fummel ich dir auch aufm Treffen wieder zusammen, ohne den Hahn auszubauen - man braucht dafür halt Kinderhände

Tue dir einen Gefallen, mach die Löcher. Nur Karosseriekleber hält ordentlich, der dann aber das Entfernen des Schwellers massiv erschwert. Ich habe es etwas anders gelöst, indem ich Einzugmuttern statt nur der Löcher für die Klipse eingezogen habe. In diese hab ich dann Schrauben mit passendem großen Kopf geschraubt, die sich dann schön in die Halter des Schwellers setzen. Mittlerweile hab ich zwar eine andere Schwellerverkleidung dran, die eine Montageleiste zur Befestigung hat, aber da konnte ich die Einzugmuttern auch benutzen. Ich kenne beide Extreme, der Schweller wurde nur bisschen geklebt und dann scheuert es überall bzw. löst sich ab, oder voll verklebt, was dann zwar hält, aber das Zerstörungsfreie entfernen quasi unmöglich macht.

Zum einen ordentlich vorarbeiten, zum anderen die richtige Dichtmasse nehmen, zum anderen die Ablüftzeiten beachten. Ich habe gute Erfahrung mit Elring Dirko-S, nicht zu dick aufgetragen, kann man eigentlich schon nach knapp 1h Öl einfüllen. Wenn noch reste von Öl auf der Dichtfläche ist, geht beim ausvulkanisieren die Haftung verloren. Das sieht man auch sofort bei der Demontage, wenn die Dichtung sich problemlos in größeren Stücken einfach so abziehen lässt. Ich entferne immer erst die Dichtungsreste mit einem Dichtungsschaber, dann gehe ich noch mit einem Schleifvlies oder je nach Ölschmier erst Bremsenreiniger, dann Schleifvlies und dann noch mal Bremsenreiniger oder was auf Alkoholbasis.

Die Ölwanne von dem Motor wird mit Flüssigdichtung abgedichtet.