Beiträge von rAcHe kLoS

Alles gute zum Geburstag

Für mich sieht das auch aus wie ein nachgerüsteter Hallgeber, um ein Geschwindigkeitssignal zu erzeugen (Acki könnte also recht haben). Gibt solche Geber zum Nachrüsten: http://www.speedsignal-onlineshop.de/

Es gibt durchaus Schutzschaltungen in Transistoren, allerdings ist es ja kein normales Verhalten wenn das Teil der dort üblichen Temperaturen ausgesetzt wird Schließlich fahren die Unos seit Baubeginn damit herum, bei meinem Uno wars auch das erste mal bei 140.000 km defekt.

Wenn das TZM diesen Fehler zeigt, dann ist es bereits defekt. Wenn das TZM OK ist, macht ihm die Hitze nichts aus. Klar ist natürlich, dass er da nicht ganz so optimal untergebracht wurde und die thermische Belastung die Lebenszeit sicher um einiges verkürzt. Ist das Ding aber erst mal defekt, dann ist das einfach auch so.

Du meinst wohl Ionenstrommessung, da brauchst du auch kein Knock Block mehr.

Naja Alpha/N und Saugrohdruck bezeichnet ja nur wie die Art der Lasterfassung statt findet, bei Alpha/N und Saugrohrdruck ist es halt recht leicht es Linear also von 0-100% abzubilden, da man da ja die Ausgangsgrößen kennt.

Die VE Table bezieht sich natürlich auf die Kenngröße welche von der DK oder dem Saugrohrdruck oder auch beidem kommt.

VE ist volumetric efficiency, also wie effizient der Motor ist. Man nehme also an, dass der Motor bei 1300 ccm hat, dann weiß man wie viel Luft er anziehen kann. Aber kein Motor hat einen 100% igen Füllgrad, das korrigiert man über diese Tabellen. Der Motor hat also theoretisch im Leerlauf 100%, allerdings saugt er in Wirklichkeit nur 20% der max. möglichen Luftmenge an und demnach bräuchte man für eine stöchiometrische Verbrennung auch weniger Kraftstoff. Also tippt man in der VE Tabelle z.b. 20 ein, das Steuergerät berechnet dann die Kraftstoffmenge neu.

Wenn du ein Steuergerät hast, was z.b. die Luftmenge anhand des Saugrohrdrucks und der Drezahl berechnen kann, dann ist das Abstimmen darüber "relativ" leicht. Man kennt ja die Druckverhältnisse, beim Turboaufgeladenen Motor würde man also ein Kennfeld anlegen was einen Druck von sagen wir mal 50 kpa bis 220 kpa abdeckt und eine Drehzahl von 800 bis 7000. So hätte man eine Tabelle, welche die Last von 0% - 100% über den Druck abbildet, sowie noch dir Drehzahl beinhaltet.

P.S. Du hast Mail.

Unterschätze das mit den HFMs nicht, sind zwar wirklich geile Teile für die Erfassung der Luftmasse, allerdings ist das mit einer sauberen Kennlinie so eine Sache. Denn im Gegensatz zu einer VE Table, stellst du nämlich schon die passenden Gemisch werte für die jeweilige Luftmenge ein. Da du die Lastzustände vorher nicht kennst, also nicht weißt wieviel Luft der Motor im Leerlauf und unter Last bekommt, ist das Einstellen recht komplex.

Zündwinkel vom 1.3er stehen im WHB, allerdings nur von 60 kpa bis 160 kpa (also -0,4 Bar bis 0.6 Bar), wenn du die Werte brauchst kann ich dir die drei Seiten schicken.

Den ursprünglichen Entwickler der Trijekt kenne ich etwas, das Gerät ist schon recht gut, allerdings auch wirklich im oberen Preissegment angesiedelt. Natürlich kann man mit dem Teil wirklich das letzte raus holen und Kennfelder anlegen (mit HFM), die exakter eigentlich nicht mehr sein können. Ob sich das allerdings letztendlich Auszahlt, wage ich zu bezweifeln. Zumindest nicht für so kleine Motoren, wir reden hier ja bestimmt nicht von 8 Zylinder mit 2 oder gar 4 Breitbandlambdas und was weiß ich.

Zündunterbrechung und solche Scherze sind auch mit der Megasquirt möglich, wenn man verdammt viele Ein-/Ausgänge benötigt könnte z.b. auch das neuste Megasquirt Modell der 3. Generation verwenden. Ich mache immer noch mit den auf der MSII basierenden Platinen rum, gibt da schon ein paar Einschränkungen die mich aber "noch" nicht stören.

1. Er hat die für einen reihen 4 Zylinder typische Zündfolge, also 1-3-4-2.
2. Die Markierung des Nockenwellenrads befindet sich links daneben am Gehäuse
3. So spannen, dass sich der Riemen noch 90° drehen lässt, bzw. ca. einen Daumen breit vor-/zurück bewegen lässt
4. Alle FIRE sind Freiläufer

Vorne ja, hinten nein. Vorne bringt es etwas, hinten bringt es eigentlich gar nichts. Der Dom selbst ist nicht für die Spurstabilität verantwortlich, der Uno ist hinten dank Verbundlenkerachse sowieso schon steif genug am Fahrwerk. Die gesamte Verwindung der Karosserie bekommst du auch mit der Strebe hinten nicht gelöst, da muss dann schon ein Käfig in das Auto. Aber überschätze die Domstrebe nicht, das beste ist immer noch erst mal in ein gutes Fahrwerk zu investieren, als zu hoffen dass so eine olle Strebe mega was an Fahrstabilität bringt.

Verteiler kappen eigentlich nicht, aber Verteiler. Es gibt welche vom Vergaser und Einspritzer, die sind unterschiedlich.

Wenn die Nadel so hoch knallt, würde ich mal auf ein Problem der Zündung tippen. Das Drehzahlsignal wird beim kleinen direkt vom Unterbrechersignal abgezweigt, wenn der Motor also nicht tatsächlich so hoch dreht, würde ich darauf tippen dass das DZM einen hau hat oder es ein Massefehler ist. Der Hallgeber selbst geht selten kaputt, jedoch gibt es oft Kabelbrüche vom Hallgeber zum TZM.

Zitat

Nebenstromfilter filtern halt diese Partikel die das Öl dunkel machen heraus.

Ich bezog mich hier nicht auf einen Zusatzfilter, sondern auf die Zugabe von zusätzlichen Additiven. Oft ist das ja eine derer Werbestrategien, die dir sagen dass das Öl schon 100000 km gelaufen ist und alles so sauber ist, das muss ja toll sein.

Ich weiß aber, dass z.b. das US Militär schon damals mit zusätzlichen Additiven z.b. von Liqui Moly ihre Flugzeugmotoren geschützt hat, so dass dies selbst nach einem Treffer der Ölversorgung noch landen konnten.

Naja du könntest halt auch den analogen Turbo Tacho nehmen und Ladedruckanzeige gegen was anderes tauschen, z.b. Spannung oder was anderes anständiges. Gibt ja durchaus einige VDO Anzeigen, die würden gar nicht auffallen als etwas was nicht rein gehört.

Ja die Dinger sind einfach geil, nachdem ich die eingebaut hatte, dachte ich irgendwer würde vorne im Motorraum sitzen und mich beim Schalten unterstützen

mad ich hab immer die Werte aus dem WHB genommen, aber ich hab mir auch alles aufgeschrieben gehabt. Sobald ich wieder in der Halle bin, werde ich dir Werte mal hier rein schreiben. Mein Unochen geht ja jetzt eh erst mal schlafen, bzw. kommt in die Winter Halle Naja vielleicht ist es wirklich so, dass ich mir da zu viel sorgen mache. Ich hab aber halt so viele Vids gesehen, da schießt der Öldruck schon bei 4000 über 4 Bar. Da mach ich mir halt Gedanken, zudem weil ich den Motor halt so stark erneuert habe.

Acki, ja sobald ich die Ölpumpe wieder draußen habe, mach ich dir Bilder. Musste die Kiste so erst mal wieder zu machen, da ich den Uno heute über die A45/A66 richtung Winterlager fahren musste.

Ich frage mich auch, warum das Öl nicht schwarz wird. Entweder weil die Aufnahmefähigkeit für Partikel drastisch sinkt, oder weil das Öl diese aggressive Additive hat welche diese zersetzen.

Generell und das ist für mich die eigentliche frage, warum bekommt kein anderer Ölhersteller wie Liqui Moly oder Castrol es hin, solche Öle zu machen? Liegt es daran, dass sich die Ölhersteller das Geschäft nicht kaputt machen wollen, also das Öl künstlich so einschränken dass es früher gewechselt werden muss? Wo bleibt dann das langfristige Geschäftsmodell der Additive Hersteller, wenn das Öl ka. 1000 mal länger hält? Oder reicht denen dieser kleine Markt?

Das kommt mir immer irgendwie wie so eine typische Werbung im TV vor, wo dir jemand Messer aus einem bis dato unbekannten Stahl für nur 9,99€ verkauft und wenn du sofort kaufst bekommst du gleich 10 Messer von diesem unheimlich teuren und nur bei diesen Messern verwendeten Stahl noch kostenlos mit dazu.

Genau das gleiche mit den Zusatzfiltern, wo man angeblich kein Ölwechsel mehr braucht. Die Frage ist wirklich, geht das rein physikalisch und wenn ja, warum baut kein Automobilhersteller so was in Serie? Gibt es auch da die Ölverschwörung? Ich weiß es nicht, ihr?

Zitat

Einen direkter Vergleich ist leider nicht möglich, da die Pumpen in unterschiedlichem Umfeld laufen. Die Ölkanäle haben nicht bei allen Motoren 100% die gleiche Bohrung. Die Haupt-. Pleul-, Nockenwellen und Turbolagerspiele sind auch nicht gleich. Viel zu viele Faktoren die nen Vergleich unmöglich machen.
Wenn beim Motorbau die Lagerspiele aus dem Werkstatthandbuch genommen werden wird es nie mehr als 2,5-4,5 Bar werden ohne ne bearbeitete Ölpumpe.
Eine gut aufgemotzte Maschine hat Lagerspiele im hundertstel bereich, das macht schon mal ein gutes Bar Öldruck aus. Wenn so eine Maschine nur 2,5-4 bar macht würde ich den Motorenbauer wechseln und schnellstens nachschauen wo der Druck hin ist.

Das ist natürlich verständlich, ich sagte ja schon, dass ein Vergleich immer schwer ist. Allerdings ist mein Motor überholt, sprich ich habe neue Hauptlager, neue Pleuellager und der Lader wurde General überholt (sprich komplett neu gedichtet). Da muss man sich dann natürlich fragen, wohin der Druck verloren geht. Zudem auch andere mit nicht solch überholten Motoren weit höhere Drücke haben. Also entweder hab ich gepfuscht und nicht alles gut genug vermessen, oder was weiß ich

Ich hab natürlich vor die Kiste mit hohem Ladedruck zu fahren, demnach muss ich natürlich überlegen, ob der Öldruck so hinnehmbar ist. Unterlegen beim Bypass der Ölpumpe ist ja auch so eine Sache, nutzt mir ja nix wenn die Förderung dann einbricht und die Pumpe nur noch gegen den Bypass kämpft.

Ist ein Fiat Uno 1301 ccm Turbo Motor, der Racing hat 1372 ccm. Ein GT gab es beim Uno nicht, du beziehst dich da bestimmt auf den Punto mit dem 1.4 Liter Turbo Motor.

Zitat

Racheklos es ist alles in ordnung mit deinem Öldruck, das passt schon so keine Panik.

Wie ich bereits sagte, bei mir ist ein Haarriss im Gehäuse der Ölpumpe (dort wie die Zahnräder laufen). Zudem hab ich ja bereits erklärt, dass ich selbst bei 4000 u/min laut Anzeige nicht mal 3 Bar habe.

Ich erinnere noch mal an den Beitrag, dort hab ich ja auch Videos gemacht -> Problem mit Öldruck