Beiträge von rAcHe kLoS

Zitat

Schaftdichtung ist aber fast egal, welche Drehzahl, da sollte immer etwas rauskommen, gerade bei Lastwechsel, z.B. länger Bergab ohne Gas und dann Gas geben...

Jep aber das ist ja so ähnlich, der Raucht nur wenn ich im Schubbetrieb bin, daher wenn ich vom Gas und dabei aber die Drehzahl länger oben bleibt. Da Läd der Lader aber nicht mehr, da 1. durch das Wastegate keinem Abgasstrom ausgesetzt ist und 2. er auch nicht mehr Stark luft anzieht, da die Drosselklappe zu ist. Vor allem ist der Lader zumindest auf Verdichterseite trocken, wenn dann kann er das Öl ja nur direkt in Auspuff blasen.

Da ist ja eben meine Vermutung, dass er beim Unterdruck der durch die geschlossene Drosselklappe im Zylinder entsteht, über den Ventilschaft Öl anzieht. Wie ich das jedoch messen kann, weis ich leider auch nicht. Beim Komprimieren wiederum, dürfte ich ohne Lader wohl im Nockenwellenkasten kein Überdruck messen können, da das Ventil dann ja schon geschlossen ist.

Vorallem bläst der Lader nix raus, wenn ich Gas gebe und der Lader schön läd, auch nicht wenn ich bei 3000 u/min voll durchtrete und wieder vom Gas gehe. Die Turbinengeschwindigkeit sollte hier ja Drezahlunabhängig sein, da diese ja bei höherer Drezahl und größerem Abgasstrom wiederum nicht mehr ansteigt da durch Wastegate gesteuert.

So zumindest mein Gedankengang, ob das richtig ist, weis ich ob das Licht angeht *G*

Zitat

Kolbenringe/Abstreifringe sollten dauerhaft ne Wolke machen, je höher die Drehzal umso mehr Qualm...

Jop das klingt logisch, hier hab ich aber absolut Drezahlunabhängig kein Qualm.

Also ne WBB 3 Lizenz hätte ich, entsprechende Zusatzeinträge für Benutzer sind in WBB 3 innerhalb weniger Minuten ohne etwas am Code ändern zu müssen bereits enthalten.

Threads teilen und zusammen fügen ist Standard, Geschlecht anzeigen auch, für nen Locator gibt es ein nettes Plugin welches auf Google Maps zurück greift.

Wenn ich an die DB komme, könnte ich ja mal parallel nen Test WBB3 aufsetzen, dann kann man erstmal schauen ob alles so ist wie es sein soll und wenn ja, kann man dann mal das Board nen halben Tag für Wartungsarbeiten off nehmen.

Zitat

Der Tempfühler für die Anzeige hat nur EIN Kabel, ist meistens am Zylinderkopf. Bei den kleinen Motoren weis ichs leider nicht so genau.

Doch du hast recht, für den im Cockpit wird die Masse vom Block gezogen, da kommt es nicht so auf die Genauigkeit an. Für das Steuergerät sind es zwei Leitungen, also wird der abgebildete Stecker schon für die Monojet sein.

Uno Standard, mein 1.1ér sah bis auf die Innenschweller genauso aus. Hab ich alles an einem Tag durch geschweißt, bzw. mein Vater hat das Schweißen übernommen. Jetzt ist das schon wieder 4 Jahre her, da ich da ordentlich versiegelt habe bis heute noch Top.

Türen ist wirklich so ne Sache, da hab ich dir kürzlich dank Jo ein Schnäppchen in Ebey weg geschnappt. 100%ig Rostfreie Türen und eine Heckklappe für unter 100€.

Türen schweißen ist ekelhaft, hab ich beim 1.1er auch gemacht. 4-Türen und 4 Bleche, wobei du das Innenblech frickeln musst (also da wo die Falz drum geschlagen wird). Da musste ich mir selbst nen Blech schneiden und einpassen, da man fertig da nix bekommt. Immerhin bekommt man halt das Außentürblech bzw. Reperaturstück bei ATP-Autoteile recht günstig.

Ich weis jetzt nicht genau, ob das der Fühler für die Anzeige im Cockpit ist, siehst du aber schnell, wenn dort die Anzeige nix mehr anzeigt wenn der Stecker abgezogen ist Sprit wird in dahinter aber nicht geführt, da ist nur ein Wasserkanal, wenn dann kommt da also nur Water

Bist du sicher, dass mit der Zündung alles OK ist? Verteilerkappe und Verteilerfinger? Schüttelt sich der Motor stark, läuft er im Stand sauber?

Mich macht halt der Leerlauf stutzig, das kann halt schon mit dem Tempfühler zu tun haben.

Aber dann ist auch die Drosselklappe nicht auszuschließen, wobei ich noch bei keinem 1.0ér und 1.1ér diesen defekt hatte, zumindest nicht bei Laufleistungen bis meinen Erfahrungswerten (200.000 km).

Nein beim Turbo hab ich das nicht, hab das Teil ja nicht zerlegt. Meint ihr, dass der Motor bei geschlossener Drosselklappe unterdruck zieht und dann das Öl über das geöffnete Einlassventil einströmt?

Hab jetzt halt noch mal im Stand laufen lassen, also da qualmt er nicht, zumindest sehe und rieche ich nix. Will jetzt aber auch nicht ständig probieren, oder über die Straße knallen.

Im Stand hab ich natürlich keinen Schub, daher wenn ich Gas gebe und wieder vom Gas gehe fällt die Drehzahl ja sofort wieder ab, demnach wäre es wenn mein Denkansatz mit den Ventilschaftdichtungen so richtig ist, ja event. schon so dass er da noch nicht qualmt. Also die Dichtungen so normal das Öl noch abhalten, nur halt nicht mehr bei starkem Sog.

Denke ich da so richtig, oder ist das totaler Mumelpinz?

Und was ist wenn du dann mal mehr oder weniger Gas gibst? Weil wenn es das DK-Poti ist, dann betrifft das meist am Anfang nur gewisse Stellungen der DK, da dort dann halt die Leiterbahn und der Schleifer keine Verbindung mehr bekommen.

Ansonsten könnte es auch der Temp Sensor sein, dann läuft die Kiste nämlich viel zu Fett.

Bezüglich Zündung gibt es ja nicht so viel, entweder Verteiler, Verteilerfinger oder die Druckdose defekt. Ein defektes Zündmodul macht eigentlich nicht solch ein Effekt, meist setzt das Teil irgendwann komplett aus.

Hallo,

leider hat es mich jetzt auch mit etwas schlimmeren erwischt, am Mittwoch (ka. ob es schon länger ist) ist mir aufgefallen, als ich ca. bei 180 vom Gas gegangen bin, eine Blaue Wolke rausgeschmissen habe (bin mit Standardladedruck gefahren).

Im Stand qualmt er überhaupt nicht, er lässt sich auch sauber hoch drehen. Der Lader selbst hört sich normal an, wobei das auch mein erster Uno Turbo ist. Der Lader fängt an bei ca. 1800 u/min an zu sprechen, bei ca. 2100 baut er bereits vollen Druck auf.

Ich hab zwar schon mit Acki ein bisschen gechatet, er hatte aber nicht so richtig Zeit, da ich jetzt nicht wirklich weiter gekommen bin und auch nach stöbern in anderen Threads nicht schlauer geworden bin als bisher, schreib ich jetzt einen eigenen.

Ich habe bisher bereits folgendes gemacht/geprüft:

• Schlauch vom LMM zum Turbo ab, mit dem Finger in Verdichtergeäuse nach Öl gesucht. So weit konnte ich nix feststellen, die Welle hab ich auch mal mit der Hand gedreht und geschaut ob die Spiel hat. Welle lies sich eigentlich leicht drehen, Spiel konnte ich gar keines feststellen. Wobei ich irgendwie das Gefühl hatte, dass die Welle meinchmal etwas hackelig ging, wobei man mit dem Finger immer ans Gehäuse kommt bei drehen.
• Schlauch von der KW-Gehäuse-Entlüftung abgemacht, dann hab ich den Motor angelassen. Abgesehen von ganz wenig Luft die da kam, war nix, wobei man ja immer minimales Blow By hat. Bisher hat es mir den total locker sitzenden Ölmesstab auch noch nie raus gehauen.
• Schlauch zur Ansaugbrücke abgemacht, hier hab ich schon etwas schmierige Ölablagerungen entdecken können.
• Kompression gemessen, auf allen Zylindern zwischen 8.2 und 8.6 gemessen.

Ich bin schon etwas verzweifelt, weil ich bisher überhaupt keine Idee habe woher er das Öl bekommt.

Ventilschaftdichtungen sollten sich ja immer auswirken, daher dürfte er auch schon im Stand qualmen vor allem wenn er noch Kalt ist. Wobei auf der anderen Seite, wenn ich vom Gas gehe gibt es ja nen Unterdruck, da die Drosselklappe zu ist. Dann könnte er auch Öl über die Ventile bekommen oder??

Der Lader könnte natürlich Öl direkt in den Auspuff drücken?!

Ölabstreifringe haben vermutlich keine Auswirkung auf die Kompression, daher bringt mir die Messerei da eh nix, wenn ein Kolbenring im Sack wäre, dürfte die Karre aber auch so wohl kaum noch gescheit laufen und dann hätte ich wohl auch Kompressionsverlust.

Also so hab ich das noch nicht gesehen.

Jo also doch Zündung, schön dass er wieder geht

Jep genau so isses ja auch, das Teil wird halt davon getriggert ob du in der Schubabschaltung bist, also das Auto von alleine rollt oder ob du Gas gibst und wie hoch dann die Drehzahl ist.

Also alles andere als genau, war halt damals nach der 2. Ölkrise einfach etwas, was man einbauen musste, damit man irgendwie alles mit dem Prädikat "Öko" verkaufen konnte.

Sieht so optisch ganz gut aus, naja nur viel zu hoch 2800 ist natürlich auch ein stolzer Preis.

Nur mal so zum Checken der Schläuche:

Fallrohr unterer Anschluss rechts -> Zusatzluftschieber -> Ansaugbrücke rechts.

Fallrohr oben Anschluss rechts -> Bypassventil -> Schlauch vom LMM zum Lader unterer Anschluss.

Kurbelgehäuseentlüftung -> Schlauch LMM zum Lader oberer Anschluss.

Selten aber soll vorkommen, Bremskraftverstärker undicht. Der Schlauch hat auch ein Zwischenstück, geht dann an die Microplex sowie in den Innenraum zur LDA.

LLK undicht (gibt es da nicht ein Plastikgehäuse, was gerne mal kaputt geht?) oder die Verrohrung vom Lader zum LLK zum Fallrohr.

Hast du ein offenes Blow-Off verbaut? Wenn ja, denk dran am Schlauch vom LMM zum Lader das loch zu verschließen

Jep sehe ich eigentlich auch so wie Acki, natürlich lernt man nur durchs Schrauben, aber wenn es grundlegend an dem Verständnis für Mechanik fehlt, sollte man zumindest jemand mit bei nehmen der weis was er macht.

Also MK1 ES gab es ein "Ökonometer", das Teil war mit dem Modul für die Schubabschaltung sowie dem Zündmodul verbunden.

Er hat es machen lassen, ich denke aber wir sollten in dem bestehenden Thread von Yellow weiter schreiben -> https://www.fiat-uno-ig.de/forum/index.ph…d&threadID=8753

Ich tippe ja immer noch auf Undichtigkeiten, wenn er vorher lief und jetzt mit LLK nicht mehr, dann ist das doch schon verdächtig.

Bei der Kiste darf auf jeden Fall nix undicht sein, da der LMM sonst nicht die richtige Luftmenge an das Steuergerät liefert. Zieht er also woanders noch Luft, dann hast du ein Problem. Ist der LLK auch ok, ist das der original Turbo LLK?

Ich kann mich zwar nur noch entfernt daran erinnern, aber die Trommel ist doch nur durch zwei Stiftschrauben gehalten.

Rad runter, die Stifte in das sich das Rad zur Fixierung setzt raus schrauben, trommel abziehen (mit einigem wackeln und leichtem hämmern mit Gummihammer sollte man aber schon ran gehen).

Wechseln der Beläge ist etwas frickelig, wenn man keine gescheiten Werkzeuge hat, da die Beläge über Federn gespannt werden.

Zitat

DU HAST ECHT AHNUNG!!!!!!

Würde ich jetzt zwar nicht behaupten, aber ich kann mich bei Elektronik sehr schnell rein versetzen, wie das funktioniert.

Ich bin halt jemand, der schaut sich halt erstmal alles an, liest viel und versucht es dann zu verstehen. So ist es auch beim Motor, jedoch gibt es da noch viele Kleinigkeiten die ich nicht verstehe bzw. wo mir einfach auch die Erfahrung fehlt.

Zitat

Genau so ist es. Wenn ich das vorher gelesen hätte, dann hätte ich mindestens eine Stunde rumgemesse gespart

Jo ich kenne das, hab mich auch schon dumm und dämlich gemessen.

Zitat

Der OHNE Kat Kabelbaum (Bordcomp) funktioniert mit dem MIT KAT Kabelbaum (Zündcomp) wenn man das graue Kabel, was ja für die Kommunikation zum Bordcomp ist, einfach ablässt. Dann muss man eine Leitung nehmen, vom Bordcompkabelbaum (das mit den 2 gelben Kabeln) und das mit Klemme 1 der Zündspule (auch hier geht die vom MIT KAT) verbinden, das wars.

Jep das Grüne Kabel am Jetronic Kabelbaum ist Pin 1 an der Jetronic, also wie wir ja jetzt wissen das Triggersignal zum Einspritzen. Das geht an Pin 1 der Zündspule, sowie an das Pumpenralais.

Ich freue mich auf jeden Fall für dich, auch wenn letztendlich meine Hilfe zu spät kam

Liebe grüße von einem Hesse zum anderen Hesse

Du und dein gefummel, erst musste telefonieren und dann plötzlich fummeln *G*

Also ganz einfaches Ding, beim "ohne Kat" Microplex gibt es Pin 21 nicht, demnach fehlt der Einspritzung das Signal.

Das kommt beim "ohne Kat" wohl direkt über die Zündspule, eine extra Leitung scheint es da nicht zu geben (zumindest hab ich eben mit schellem Blick nix aufm Schaltplan gesehen, werde aber morgen in ruhe noch mal guggen).

Deswegen hat es auch mit der "Unterbrecherkontankt Zündng" funktioniert, da haben die Geber nämlich garnix gemacht, die Jetronic hat das Signal zum Einspritzen direkt von der Zündung bekommen.