Beiträge von rAcHe kLoS

Zitat

Die Lambdasonde mißt das Gesamtergebnis zwischen LMM und Lambdasonde.

Stuss, die Lambdasonde misst nicht zwischen LMM und Lambdasonde (wie auch, die Lambdasonde kann nicht zwischen sich selbst messen), sondern die Lambdasonde misst im Abgasrohr den Anteil das Sauerstoffes. Bei modernen Autos sind zwei Lambdasonden verbaut, das hat aber nur den Grund um Festzustellen ob der Kat richtig funktioniert, es ist also einfach nur eine zusätzliche Prüfsonde. Ändert aber nichts an der Funktion der Lambdasonde, die wird sich auch nicht ändern wenn du noch 100 mal den gleichen falschen Unsinn von dir gibst. Die Lambdasonde beim Uno (Sprunglambdasonde) sagt der Jetronic einfach nur Fett oder mager und nicht mehr, wie ich schon 100 mal versucht habe zu erklären, würde selbst wenn die Jetronic über die Lambda korrigiert das Gemisch nicht zu fett werden. Einzige Möglichkeit dass das Gemisch zu Fett wird ist, wenn es einen defekt gibt wie z.b. eben der LMM selbst. Wenn die Feder im LMM ausgelutscht ist, erfasst der LMM mehr Luft als tatsächlich durch strömt und dann wird das Gemisch event. zu Fett, wenn es den Regelbereich der Jetronic für die Lambda verlässt. Generell ist die Lambdasone aber nur zum Nachregeln, schnell genug reagiert das System nicht um bei einer Störung das LMMs noch korrekt zu korrigieren.

Zitat

Wenn eure Behauptungen stimmen würden, dann bräuchtet ihr ja keinem beim Tuning eine stärkere Benzinpumpe zu empfehlen, weil ja sonst die Motoren abmagern.

Diesen Zusammenhang verstehst wohl nur du, schon wieder hast du Äpfel mit Birnen verglichen und beweist aufs neue, dass du nicht weißt wie die Technik zusammen spielt. Was hat nun die Tatsache dass der Motor bei Falschluft im Saugbetrieb abmagert damit zu tun?

Zitat

Das Abmagern wäre nach euren Meinungen ja super

Du wirst langsam Frech, keiner hat behauptet dass das Abmagern super sein soll. Wir haben lediglich gesagt, dass der Motor nicht fett wird wenn du im mehr Luft gibst als der LMM erfasst hat (Falschluft).

Du wunderst dich noch nicht wirklich, dass mittlerweile immer mehr Leute dich ankacken? Glaubst du denn, dass liegt daran dass die ganze Welt sich gegen dich Verschworen hat und dir was böses will? Könnte es nicht vielleicht sein, dass es an deinem eigenen Verhalten liegt, was bei den Leuten diese Reaktionen auslöst?

Du darfst garkeine ohne LWR fahren wenn dein Auto BJ ab 90 ist, seit dem ist es nämlich vom Gesetzgeber vorgeschrieben und dein Fahrzeug muss darüber verfügen. Benutze einfach mal die Suchfunktion das Forums, es gibt nun wirklich genug über das Thema und das müssen wir eigentlich nicht alle 3 Monate wieder von neuem anfangen.

Man kann natürlich in D nach §21 eine Eintragung versuchen, eine Leistungssteigerung von 20% sind ja noch "relativ" gut zu machen. Teilweise kommen die dann aber auf die Idee, ein Abgasgutachten zu verlangen was ja schon gerne beim LLK gemacht wird.

Klicken sagt nix, messe es mit einem Multimeter durch.

Woher weißt du dass der Motor anfettet, hast du es nach gemessen oder rätst du nur? Wenn du mehr Luft dazu gibst, wird der Motor erst mal abmagern. Warum? Ganz einfach, weil der LMM weniger Luft erfasst, als der Motor in Wirklichkeit bekommt (ich rede jetzt bewusst von Saugbetrieb, dass event. die Stauklappe weiter aufgezogen wird durch die Luft die der Lader saugt ist ein anderes Thema). Die Jetronic geht also von wenig Luft aus, da der LMM nun mal wie ich schon mehr als einmal sagte als Hauptkenngröße den LMM verwendet wird der Stützpunkt im Kennfeld angesprochen welcher der jeweiligen Luftmennge entspricht. Warum also sollte jetzt das Gemisch fetter sein? Die Lambdasonde wird natürlich dann auch Sauerstoffmangel also Lambda > 1 melden, entsprechend wird die Jetronic etwas anfetten. Die Jetronic wird aber nur soweit anfetten, wie der Regelbereich ist und das ist max. 10% Störgröße. Aber mal angenommen die Jetronic würde nun also den Sauerstoffmangel versuchen auszugleichen, irgendwann selbst wenn der Regelbereich es zulässt, würde dann Lambda

Selbst dann würde er nicht zu fett laufen, denn die Lambdasonde sagt nicht "sau rein" sondern sagt nur ob das Gemisch stöchiometrisch (Lambda 1) verbrennt. Wenn das Gemisch also zu fett wäre, würde die Lambdasonde sagen es ist zu fett und die Jetronic würde abmagern, genau so funktioniert es auch anders herum. Die Jetronic pendelt in der Regel immer leicht zwischen Mager und Fett innerhalb der vorgegebenen Kennfeldern hin und her, die Haupterfassung wird trotzdem durch den LMM kommen und sobald der Wertbereich zu stark verlassen wird, korrigiert die Jetronic auch nicht mehr weit genug nach.

Es könnte natürlich sein, dass durch die Falschluft durch die Lambdasonde eine Korrektur auf Lambda 1 vorgenommen wird, dann also insgesammt der verbrannte Kraftstoff mehr wird. Dann müsste aber auch die Leerlaufdrezahl deutlich zu hoch sein, denn zu Fett also dass wirklich unverbrannter Kraftstoff raus gehauen wird sollte auch dann nicht vorkommen.

Ich verwette jetzt zwar nicht meinen hübschen knackigen Arsch, aber ich vermute immer noch ein anderes Problem. Jetronic ist auch selten defekt, dann eher die Microplex bzw. der Druckgeber für die Druckverstellung der Zündkurve.

Ladedruck kannst du recht einfach mit einem sogenannten Dampfrad regeln, diese gibt es auch als elektronische Variante mit einem PWM geregelten Ventil. Letzteres ist allerdings deutlich teuerer, hat aber den Vorteil dass sich der Ladedruck in jedem Lastzustand ziemlich exakt einstellen lässt. Gibt da z.b. den Boostcontroller von Gizzmo, das Teil lässt sich Programmieren und regelt den Ladedruck sehr gut (http://www.gizzmoelectronics.com/). Bis 0,7 Bar hast du noch keine großen Probleme, etwas mehr Benzindruck schadet allerdings nie. Beachten muss man natürlich, dass du das Gemisch dann in allen Lastbereichen veränderst, also sind da auch Grenzen gesteckt wenn der Uno noch "normal" fahrbar sein soll und nicht im Standgas so viel Sprit durch jagst dass nach paar Tagen der erste Ölwechsel fällig ist

Tippen kann man natürlich viel, wenn man keine Ahnung von der Technik das Unos hat *G* Der 1.0 i.e. hat eine Monojetronic (Zentraleinspritzeinheit), diese besitzt keinen Luftmengenmesser und schon gar keinen Luftmassenmesser (letzteren gibt es bei keinem Uno). Der 1.0er erfasst die Lufttemperatur und Drosselklappenwinkel (Alpha/n) für die Kraftstoffberechnung, zusätzlich fließt noch die Kühlmitteltemperatur mit in die Berechnung ein. Event. ist der Kühlmitteltemperatursensor defekt oder es gibt ein Problem mit der Zündung (Unterdruckdose am Verteiler geprüft?). Mit Kontaktspray an Zündkabeln wäre ich übrigens vorsichtig, wenn das z.b. im Kerzenstecker oder im Verteiler verläuft könnte es Übergangswiderstände geben, die aufgrund der hohen Spannung leicht überbrückt werden.

Du kannst die 4 Gelenke schon schmieren, oft ist aber das Gelenk verrostet so dass das erst mal richtig sauber gemacht werden muss. Dann hast du dann aber wiederum so viel Spiel drin, dass das Gestänge dann klappert. Passieren kann erst mal so nichts, solltest halt nur sicher gehen dass du wirklich in Mittelstellung bist wenn du z.b. du Kupplung lost lässt und keinen Gang drin haben willst.

Falsch ausgedrückt? Schaltgestänge und Kupplung ist doch was vollkommen anderes, sorry ich will dir jetzt nicht zu nahe treten, aber einen Führerschein besitzt du?

Naja zurück zum Thema, du hast also das Problem, dass dein Schalthebel nicht mehr von alleine in Mittelstellung geht? Entweder ist dein Schaltgestänge fest, was meist an den vergammelten Kugelgelenken (ersetzen z.b. durch Kaktus Gestänge) liegt (Schaltung geht dann aber an sich schwerer) oder die Rückstellfeder im Getriebe ist gebrochen.

Sorry was ist denn jetzt das Problem, die Kupplung oder deine Schaltung? Die Kupplung ist das Teil was du mit dem linken Pedal betätigst, was hat die Kupplung jetzt damit zu tun dass du die Gänge nicht mehr triffst? Klar wenn die Kupplung nicht richtig geht, dann gehen die Gänge nicht oder nur mit Krach rein

Ich wüsste nicht, was die Gangwahl als solches damit zu tun haben soll. Seil ist noch gängig? Ansonsten könnten auch die Andruckfedern gebrochen sein, daher die Kupplung hat nicht mehr genug Spannung.

Hört sich wirklich stark nach Massefehler an, wenn der Anlasser nicht genug Power hat der Motor sich aber so leicht von Hand durch drehen lässt, tippe ich auf zu geringe Spannung am Anlasser. Ventile klappern doch immer bei den 128ern, dann weiß man wenigstens auch dass sie noch da sind *G*

Wenn du die Kolbenstange mit etwas hälst, was riefen machen kann, ist das Teil natürlich im Arsch

Mit Schlagschrauber ist das eigentlich kein Problem, Kolbenstange event. einfach mit einem Lappen gegen totales durch fest halten.

Zitat von turbohaller

Mit der Geberfunktion etc. ist alles klar, nur denke ich, daß der Bereich rel. klein ist.

Wie gesagt, eigentlich ist der Bereich relativ groß. Deswegen stressen die Sensoren ja auch nicht gleich herum, man hat auch kein Problem mit Serienstreuung der Dinger etc.

Zitat von turbohaller

Und wie es aussieht hast Du schon mehr elektronische Erfahrung. Ich gebe da zu wie Du siehst. Aber da frage ich mich, wenn Du das Eprom ausgelesen hast, warum Du Dich dann nicht mit anderen zusammen gesetzt hast und z. B. die Sache mit dem Drehzahlbegrenzer geklärt hast........ und erst recht wenn Du ja schon Steuergeräte gebaut hast wie Du schreibst. Höre ich auch nun zum ersten Mal hier. Sind diese Steuergeräte so umfangreich wie eine Microplex. Die Microplex wird ja sicher auch digitaliserien. Da bräuchte man ja dann wohl nicht in ein Rechtecksignal verwandeln. Die Microplex hat ja dann auch defenitiv eine Comparator bzw. mehrere......
.

Die Microplex hat zwei Eingänge, diese Eingänge haben beherrschen eine adaptive Hysterese so dass der große Spannungsbereich der Geber kein Problem ist. Irgendwann ist halt Schluss, wobei durch die Schaltung trotzdem nicht einfach jeder Sensor da dran geklemmt werden kann. Theoretisch könnte das Teil laut Datenblatt 100mv bis 120V ab, so wie es aber beschaltet ist sind es eher 1V bis 40V, aber so genau weiß ich das auch nicht mehr.

Ich hatte in der Vergangenheit schon einiges zur Microplex geschrieben, ich war ja auch z.b. einer der wenigen die erkannten warum man z.b. beim Kabelbaum ohne Kat nicht einfach die Microplex vom mit Kat nehmen kann. Einige schrieben immer wieder dass das gar nicht geht, geht schon wenn man einfach das Triggersignal für die Jetronic von der Zündspule Klemme 1 abgreift.

Ich hatte die Jetronic sowie die Microplex bereits ausgelesen, ich hatte ja mal vor ewiger Zeit einen "Tuning" Chip in die Hand bekommen, so bin ich dann drauf gekommen die Teile mal zu zerlegen und heraus zu finden wie die Kennfelder abgelegt sind. Auch hab ich damals für den 1.1er Uno eine Zusatzsteuerung gebaut, um die Kiste mit E85 zu betreiben ohne wild auf dem BDR herum zu hämmern oder ähnliches *g* (den Faden gibt es auch noch irgendwo hier). Ich hab dann aber das Interesse daran verloren, auch mich mit anderen da zusammen zu setzen, da ich zum einen wenig Zeit habe und zum anderen meinen Uno erst mal selbst fahrbar haben wollte. Gibt genug Leute, die Reden, aber ist nix dahinter. Ich hab zwar auch viel Zeit dem Forum gewidmet und auch einige lange Texte mit viel Blabla geschrieben, aber ich wollte einfach auch etwas Handfestes haben und keine Luftschlösser. Daher wenn ich etwas nicht schon mal gemacht habe, versuche ich mich eigentlich raus zu halten. Da ich dann auf Frei programmierbare Steuergeräte umgestiegen bin, hab ich das Thema Microplex und Jetronic wieder fallen gelassen, da die Technik halt auch einfach ihre Grenzen hat und es gegenüber einer nur noch 1/4 so großen Elektronik die Einspritzung und Zündung kann einfach unsinnig ist mit den Dingern noch herum zu albern.

Zitat von turbohaller

PS: wenn wir schon dabei sind: hab am Croma gearbeitet (ist ja praktisch gleich elektronisch) und nun geht er nicht mehr an. Hab nur dran rumgehämmert (kräftig) und einmal kurz geschweißt. Da das nie ein Problem war, hab ich da auch nicht extra aufgepaßt. Die Hauptelektroniken hab ich schon getauscht, daran liegt es nicht. Ich tippe mal noch auf die Zündspule. Ach ja, er ging die letzte Zeit zeitweise schlecht an. Sieht also nach einem Teil aus, was schon vorher fast kaputt war oder einen Wackler hatte. So, muß mal dahin kommen wo ich noch eine Zündspule liegen hab.

Du hast also keinen Zündfunken oder was? Zündspule selbst kann man ja relativ schnell prüfen, einfach auf Klemme 15 12V (wenn nicht anliegen, was bei eingeschalter Zündung aber immer sein sollte) und Klemme 1 ganz kurz an Masse halten und wieder los lassen. Beim los lassen müsste direkt ein Funken von der Spule kommen, wenn nicht stimmt was nicht. Kannst natürlich auch Primär und Sekundärwicklung durch messen, dürfte beim Croma auch so was um die 0,3 Ohm Primär und 3400 Ohm Sekundär haben.

Düsen mit schlechtem Spritzbild sind auch nicht ungewöhnlich, ist ja immer uralter Kram den kaum einer anständig überholt oder ersetzt.

Wenn er Luft im Standgas am LMM vorbei zieht, dann fettet er nicht an sondern magert ab. Der Lader hat im Standgas nicht genug Förderleistung, um die Stauklappe vom LMM weiter aufzuziehen als der Motor an Saugleistung hätte. Entsprechend erfasst die Jetronic weniger Luft, als der Motor in Wirklichkeit bekommt und das Gemisch magert ab. Dass im Standgas der Lambdawert 1. Aber defekter LMM ist auch nicht auszuschließen, ich hab auch mehrere LMMs dessen Stauklappen so ausgenudelt sind, dass man nix mehr mit Nachstellen erreicht. Irgendwo hatte ich mal die Federstärke gelesen, finde es aber leider nicht mehr.

Zitat von turbohaller

Ich denke mal behaupten zu können, daß ich wußte was ein induktiver Geber ist und wie er arbeitet, bevor Du wußtest, daß es einen gibt. Aber egal jetzt. Merkst Du nicht wie Du Dir selbst widersprichst? Du bestätigst ja jetzt meine Behauptung. Du schreibst selbst, daß das Auto nicht anging, weil der Sensor nicht mehr richtig war. Und beim Anschieben mit Schmackes kam der Wert in die Nähe das richtigen Wertes. Ich sag ja, daß dieser Bereich mit Sicherheit sehr klein ist.

Ich widerspreche mir nicht, nur hast du vermutlich nicht erkannt was ich dir erklären wollte. Es gibt auch keinen definierten richtigen Wert, sondern einen riesengroßen Wertbereich. Erst dann, wenn man diesen großen Wertbereich verlässt, kommt es zu einem Problem. Bei den induktiven Gebern kann schon ein milimeter weniger/mehr Luftspalt dafür sorgen, dass der Wertbereich erst bei hohen oder niedrigen Drehzahlen verlassen wird. Nur um es mal mit Zahlen zu belegen, der Induktivgeber bei besagtem Uno lieferte bei Anlasserdrehzahl gerade mal 1/3 von der Spannung, die ein intakter Geber geliefert hätte. Beim Anschieben hatte dann selbst die um 1/3 geringere Spannung, die natürlich bei höherer Drehzahl Anstieg gereicht dass der Motor an sprang und dann auch absolut ohne Probleme lief. Das Auto lief ganz normal, hatte Leistung und alles, obwohl der Sensor statt 2V Positiv im Leerlauf gerade mal 0,7V schaffte (mit Oszi nachgemessen, nachdem ich zwei Tage nach dem Fehler suchte).

Genau umgekehrt kann es auch sein, dass wenn der Luftspalt zu gering wird, die Spannung event. erst irgendwann bei hoher Drehzahl zu hoch ist. Daher der Motor springt an weil unten herum mehr als 2V überhaupt kein Problem sind, aber bei Spannungen über 20V die Schaltung der Microplex schon eher wieder ein Problem bekommt. Das ist nichts Digitales, daher die Grenzen sind aufgrund das Sinusverlaufes und der stark unterschiedlichen Spannungen der induktiv Sensoren groß.

Es kann also durchaus sein, dass wenn der Sensor zu weit weg ist, dass der Uno schlecht oder gar nicht anspringt wie bei dir. Aber es kann trotzdem sein, dass wenn der Sensor zu nahe ist oder beschädigt wurde, dass der Uno erst bei höherer Drehzahl ein Problem macht.

Ich weiß schon sehr gut wie die Microplex funktioniert, hab das Teil schon total zerlegt und sogar von der Grünen für den 1.3er das EPROM ausgelesen. Auch habe ich selbst schon Schaltungen gebaut, um aus einem induktivgeber Signal ein Rechtecksignal zu formen. Daher weiß ich auch, dass man eben nicht von zu einem kleinen auswertbaren Bereich ausgehen kann, wenn das System Störunanfällig sein soll. Auch habe ich schon genug Steuergeräte gebaut, um zu wissen wie die Scheiße funktioniert. Ist auch nicht das erste Auto, wo ich z.b. erst bei höheren Drehzahlen Probleme mit der Signalauswertung bekommen habe, da die 40V bei 6000 u/min. z.b. am Fiat 600 meines Dads etwas zu hoch wurden.

Fakt ist also, dass es durchaus Möglich ist, dass das Auto angeht und erst bei 3500 u/min. Aussetzer macht, wenn dann die Spannung das Sensors zu hoch wird für die Schaltung auf der Microplex.

Wir vermuten hier doch alle was es beim TheBouncer_LL sein kann, ihm aber zu sagen dass garantiert der Geber nicht defekt sein kann bei seinem Problem, ist eben nicht richtig und schon aus Elektrotechnischer Sicht schlicht und ergreifend falsch.

Ne Sorry Gerd ich bin meistens sehr bedacht, aber irgendwann platzt auch mir mal mir die Hutschnur wenn ich so was lese was einfach nicht stimmt. Wenn du wüsstest wie ein Induktivgeber arbeitet, würdest du das so nicht schreiben. Ein Induktivgeber erzeugt eine Spannung, dessen Peak ist unter anderem Abhängig vom Abstand zum Eisen und auch der Geschwindigkeit der wechselnden Magnetfelder. Der Spannungsverlauf eines VR Gebers ist also nicht klar definiert, also ist auch die Erkennung der Microplex nicht so Eng gesteckt wie du das vielleicht denkst. Stimmt der Abstand das Sensors nicht mehr, also ist z.b. zu nahe dran, dann würde bei erhöhter Drehzahl die Spannungsspritze event. zu hoch werden und dann passiert das was du sagst, dass die Zündung aussetzt. Wenn er zu weit weg ist, könnte es sein dass der Uno nicht anspringt, weil der Sensor bei Anlasserdrezahl noch nicht genug Spannung induziert. Ich hatte z.b. einen Turbo, den konnte man mit schmackes anrollen ist aber mit Anlasser nicht angesprungen. Der Drezahlsensor war defekt, hatte wohl einen Riss in der Spule und einen Schluss wodurch der Sensor zwar noch an sich ging aber durch die weniger Windungen auch weniger Spannung induzierte.