Beiträge von rAcHe kLoS

Düsen mit schlechtem Spritzbild sind auch nicht ungewöhnlich, ist ja immer uralter Kram den kaum einer anständig überholt oder ersetzt.

Wenn er Luft im Standgas am LMM vorbei zieht, dann fettet er nicht an sondern magert ab. Der Lader hat im Standgas nicht genug Förderleistung, um die Stauklappe vom LMM weiter aufzuziehen als der Motor an Saugleistung hätte. Entsprechend erfasst die Jetronic weniger Luft, als der Motor in Wirklichkeit bekommt und das Gemisch magert ab. Dass im Standgas der Lambdawert 1. Aber defekter LMM ist auch nicht auszuschließen, ich hab auch mehrere LMMs dessen Stauklappen so ausgenudelt sind, dass man nix mehr mit Nachstellen erreicht. Irgendwo hatte ich mal die Federstärke gelesen, finde es aber leider nicht mehr.

Zitat von turbohaller

Ich denke mal behaupten zu können, daß ich wußte was ein induktiver Geber ist und wie er arbeitet, bevor Du wußtest, daß es einen gibt. Aber egal jetzt. Merkst Du nicht wie Du Dir selbst widersprichst? Du bestätigst ja jetzt meine Behauptung. Du schreibst selbst, daß das Auto nicht anging, weil der Sensor nicht mehr richtig war. Und beim Anschieben mit Schmackes kam der Wert in die Nähe das richtigen Wertes. Ich sag ja, daß dieser Bereich mit Sicherheit sehr klein ist.

Ich widerspreche mir nicht, nur hast du vermutlich nicht erkannt was ich dir erklären wollte. Es gibt auch keinen definierten richtigen Wert, sondern einen riesengroßen Wertbereich. Erst dann, wenn man diesen großen Wertbereich verlässt, kommt es zu einem Problem. Bei den induktiven Gebern kann schon ein milimeter weniger/mehr Luftspalt dafür sorgen, dass der Wertbereich erst bei hohen oder niedrigen Drehzahlen verlassen wird. Nur um es mal mit Zahlen zu belegen, der Induktivgeber bei besagtem Uno lieferte bei Anlasserdrehzahl gerade mal 1/3 von der Spannung, die ein intakter Geber geliefert hätte. Beim Anschieben hatte dann selbst die um 1/3 geringere Spannung, die natürlich bei höherer Drehzahl Anstieg gereicht dass der Motor an sprang und dann auch absolut ohne Probleme lief. Das Auto lief ganz normal, hatte Leistung und alles, obwohl der Sensor statt 2V Positiv im Leerlauf gerade mal 0,7V schaffte (mit Oszi nachgemessen, nachdem ich zwei Tage nach dem Fehler suchte).

Genau umgekehrt kann es auch sein, dass wenn der Luftspalt zu gering wird, die Spannung event. erst irgendwann bei hoher Drehzahl zu hoch ist. Daher der Motor springt an weil unten herum mehr als 2V überhaupt kein Problem sind, aber bei Spannungen über 20V die Schaltung der Microplex schon eher wieder ein Problem bekommt. Das ist nichts Digitales, daher die Grenzen sind aufgrund das Sinusverlaufes und der stark unterschiedlichen Spannungen der induktiv Sensoren groß.

Es kann also durchaus sein, dass wenn der Sensor zu weit weg ist, dass der Uno schlecht oder gar nicht anspringt wie bei dir. Aber es kann trotzdem sein, dass wenn der Sensor zu nahe ist oder beschädigt wurde, dass der Uno erst bei höherer Drehzahl ein Problem macht.

Ich weiß schon sehr gut wie die Microplex funktioniert, hab das Teil schon total zerlegt und sogar von der Grünen für den 1.3er das EPROM ausgelesen. Auch habe ich selbst schon Schaltungen gebaut, um aus einem induktivgeber Signal ein Rechtecksignal zu formen. Daher weiß ich auch, dass man eben nicht von zu einem kleinen auswertbaren Bereich ausgehen kann, wenn das System Störunanfällig sein soll. Auch habe ich schon genug Steuergeräte gebaut, um zu wissen wie die Scheiße funktioniert. Ist auch nicht das erste Auto, wo ich z.b. erst bei höheren Drehzahlen Probleme mit der Signalauswertung bekommen habe, da die 40V bei 6000 u/min. z.b. am Fiat 600 meines Dads etwas zu hoch wurden.

Fakt ist also, dass es durchaus Möglich ist, dass das Auto angeht und erst bei 3500 u/min. Aussetzer macht, wenn dann die Spannung das Sensors zu hoch wird für die Schaltung auf der Microplex.

Wir vermuten hier doch alle was es beim TheBouncer_LL sein kann, ihm aber zu sagen dass garantiert der Geber nicht defekt sein kann bei seinem Problem, ist eben nicht richtig und schon aus Elektrotechnischer Sicht schlicht und ergreifend falsch.

Ne Sorry Gerd ich bin meistens sehr bedacht, aber irgendwann platzt auch mir mal mir die Hutschnur wenn ich so was lese was einfach nicht stimmt. Wenn du wüsstest wie ein Induktivgeber arbeitet, würdest du das so nicht schreiben. Ein Induktivgeber erzeugt eine Spannung, dessen Peak ist unter anderem Abhängig vom Abstand zum Eisen und auch der Geschwindigkeit der wechselnden Magnetfelder. Der Spannungsverlauf eines VR Gebers ist also nicht klar definiert, also ist auch die Erkennung der Microplex nicht so Eng gesteckt wie du das vielleicht denkst. Stimmt der Abstand das Sensors nicht mehr, also ist z.b. zu nahe dran, dann würde bei erhöhter Drehzahl die Spannungsspritze event. zu hoch werden und dann passiert das was du sagst, dass die Zündung aussetzt. Wenn er zu weit weg ist, könnte es sein dass der Uno nicht anspringt, weil der Sensor bei Anlasserdrezahl noch nicht genug Spannung induziert. Ich hatte z.b. einen Turbo, den konnte man mit schmackes anrollen ist aber mit Anlasser nicht angesprungen. Der Drezahlsensor war defekt, hatte wohl einen Riss in der Spule und einen Schluss wodurch der Sensor zwar noch an sich ging aber durch die weniger Windungen auch weniger Spannung induzierte.

Der Drezahlgeber ist genau wie der OT Geber ein Induktivgeber, daher er erzeugt durch das sich ändernde Mangetfeld einen Spannungsverlauf. Ist der Induktivgeber vom Abstand nicht nicht mehr passend, z.b. weil der zerdängelt wurde, dann könnte es durchaus sein dass der Spannungsverlauf noch ein ausreichend für die Microplex verwertbares Sinussignal erzeugt. Bei höheren Drehzahlen könnte das Signal dann zu schlecht werden, die Zündung und Einspritzung setzt aus. Muss nicht sein, aber so eine Aussage wie "musst du nicht" prüfen kann nur von jemand kommen, der keine Ahnung von Elektronik hat.

Nicht wenn man mit der Rolle und Pinsel malt *G*

Du kannst Fertan drauf lassen, denn Fertan frisst den Rost nicht einfach weg (wie z.b. Pelox) sondern reagiert mit dem FE³ und geht eine neue Verbindung mit FE² ein (deshalb leidet auch die Stabilität nicht so extrem wie bei einigen anderen Roststoppern). Die neue Schicht schützt die FE² Schicht auch, so dass kein neues FE³ mehr entstehen kann (ist quasi auch ein Rostschutz, nur Mechanisch nicht sonderlich stabil). Wenn man also nicht lackieren will, oder anderweitig weiter damit arbeiten möchte, muss man Fertan nicht entfernen (z.b. Spachteln, Verzinnen etc.).

Fertan kann man wunderbar auch lackieren, nur wie MAD schon sagte hilft es bei Porenrost nur bedingt. In Hohlräumen kann man allerdings Rost stoppen, wenn man z.b. auch anschließend noch mit sowas wie Owatrol arbeitet.

Lambdasonde an sich hat damit aber nichts zu tun, bei Vollastanreicherung also ab 3/4 geöffneter DK wird die eh nicht mehr von der Jetronic ausgewertet.

Naja bzw. nur da, wo später der Lack halten soll. Fertan kann man durchaus drauf lassen, z.b. in Hohlräumen wo man später sowieso Konserviert wie z.b. mit Mike Sanders.

Er hat doch geschrieben, dass wenn er ihm bewusst Falschluft gibt, dass der CO stimmt. Wenn er Falschluft bekommt ist das eine Luftmenge die nicht vom LMM erfasst wird. Was passiert? Er magert ab und was ist mit magerem Gemisch? Genau weniger CO und garantiert nicht mehr. Klar ohne Unterdruck an der Microplex ist die Zündverstellung anders, deutlich weniger auf Früh aber das dürfte den CO eigentlich eher verschlechtern.

Immer noch am Getriebe, du hast zwei Induktivgeber. Der Drehzahlgeber sitzt am Getriebe und reagiert auf den Zahnkranz der Schwungscheibe, wenn der Geber z.b. zerdängelt wurde könnte es sein, dass dieser bei höheren Drehzahlen keine sauberen Sinusverlauf mehr hat. Messen hilft da auch nicht immer, selbst wenn die Impedanz stimmt bedeutet es noch lange nicht, dass der Geber noch sauber funktioniert. Wie Katkus schon sagte, wäre nicht der erste Geber der beim Kupplungswechsel zerhauen wird. Hatte ich auch mal bei einem Uno hier aus der Gegend, der lieft auch plötzlich nach Kuplungstausch nicht mehr (wobei da garnix mehr ging). Die hatten wie auch immer den Geber so gequetscht, dass der Geber in sich mit dem Eisenkern total verformt war.

Ob dein Öldruckschalter und deine Öltemperatur geht kannst du ja wohl noch selbst ohne Schaltplan erkennen oder? Höchstens wenn der DK-Schalter nicht angeklemmt ist, könnte der Leerlauf event. wirklich Probleme machen.

Wenn du einen 20 Jahre alten LMM mit 100.000 km hast, wird der garantiert nicht mehr passen und der CO ist im Arsch. Unabhängig von der Lambdasonde, denn die Jetronic regelt überhaupt nicht schnell genug nach und springt dann auch wie die Sau wenn der Grundwert nicht passt. Die Jetronic nimmt nun mal als Hauptgröße den Wert der Stauklappe und Lufttemperatur, die Sprungsonde rettet dich nicht wenn der LMM total daneben liegt. Die Lambdasonde würde ich auch prüfen, wenn die im Leerlauf mehr als 3% abweicht haut es dir den CO auch daneben.

Alle Luftmengenmesser mit Stauklappe haben eine Stellschraube, das könnt auch die Ursache sein. Der LMM lutscht aus und die Stauklappe erfasst zu viel Luft, daher passt der CO auch wenn du dem Teil mehr Luft vorbei am LMM gibst. Bei uns der TÜV weiß das auch und stellt dir das sogar ein, ansonsten in eine Werkstatt bzw. zu jemanden mit AU Tester gehen und den LMM nachstellen. Ist eigentlich nur ein Poti, welches den Wert den der LMM ans Steuergerät liefert korrigiert.

Klar geht das, kannst ja wenn es sein muss um die entsprechenden Zähne den Zahnriemen verstellen. Nur wenn du es absolut genau hin bekommen willst, wird es ohne verstellbares NW Rad nicht gehen. Theoretisch müsste man schön nach dem Kopf planen die Steuerzeiten korrigieren, in der Praxis beim Uno aber eher irrelevant.

Mit der Hand wird er es aber auch nicht ausgebohrt bekommen, wenn er einen Millimeter daneben haut, kann er auch keinen neuen Stehbolzen mehr rein drehen. Dann muss er am Ende mit Helicoil herum albern, oder einen Stehbolzen mit dickerem Gewinde organisieren.

Wenn der Block noch im Auto ist, dann wirds natürlich lustig. Dann finde auch mal jemand, der dir den Block einspannen, am Ende kann er das Ding komplett zerlegen damit nur noch der eigentliche Block da steht.

Ich bin mit den Ausdrehern auch immer vorsichtig, zuerst knall ich da schon immer Rostlöster in das Loch und lass es über die Nacht stehen. Meistens dringt es noch weit genug ins Gewinde ein und löst den prappes, aber Alu und Stahl ist halt immer eine Gefährliche Sache. Kann auch sein, dass er das Ding raus bekommt und der Rest vom Gewinde das Blocks dran hängt.

Ich glaube nicht, dass das ein Klingelschaden ist und wenn, dann vielleicht damals als du die Zündung noch härter hattest?! Sieht für mich eher wie ein stink normaler Spannungsbruch aus, mit entsprechender Hitzeeinwirkung und schon ist das Ding im Sack. Klingelschaden zwischen 1. und 2. Kolbenring ist doch eher ungewöhnlich, am Kolbensteg zeigt sich so was zuerst. Wer weiß wie lange der Riss da schon ist, solange der Kolbenring nicht durch den Riss in der Nut fest hängt, dürfte der Blow By wegen dem Riss auch nicht höher geworden sein. Wenn dann war es einfach generell verschleiß, also Kolbenspiel hoch und Laufbuchsen entsprechend schlecht.

Lambda 0,8 ist natürlich eine Nummer, ich würde mir da eher mal Gedanken über bessere Ladeluftkühlung oder WAS machen oder gar auf E85 umsteigen. Da hast du genug Flow, damit die Temperatur ordentlich runter geht, ohne exorbitant viel unverbrannten Sprit durch den Auspuff zu jagen.

Versuch es mit einem Linksausdreher, am Block mal einen Stehbolzen raus bohren geht bestimmt in die Hose.

Im Ausgebauten zustand einfach Riemen drüber legen und den Riemen z.b. über Schraubstock spannen, das reicht damit der Schlagschrauber die Schraube los bekommt.

1. Ob da jetzt Wasser durch kommt spielt keine Rolle, der Schweller hat dafür ja Wasserabläufe. Generell wird es aber an der B-Säule irgendwann richtig rosten, wenn du da nichts machst.
2. Muss geschweißt werden, Zinn hält da natürlich nicht und Spachtel noch weniger. Wenn man es richtig machen will, schweißt man noch ein Blech dahinter und dann hat man ruhe.