Beiträge von rAcHe kLoS

Ist aber auch kein Fahrzeug ohne LMM, dass ein zu langsames schließen das BOV einfach so weg steckt. Das DV26 reagiert aber sehr flott, dass es da eigentlich nicht zu starken Problemen durch Überfettung kommt. Ach ja und bitte lies doch erst mal die zusammen hängende Sätze, dann hättest du verstanden dass mit "pumpt" nur gemeint war, dass der Lader auch nach dem schließen der DK noch weiter Luft verdichtet.

Eben genau so nicht, nur noch mal zum Verständnis für was du das Ding überhaupt brauchst

Bei Motoren mit Drosselklappe (also typisch Benziner) pumpt dein Lader nachdem du die Drosseklappe schließt noch einen Moment weiter, der Druck steigt dann sehr schnell an was wiederum gefährliche Drücke im Ansaugsystem bringen kann, zum anderen aber auch den Lader extrem schnell abbremst. Das schadet dem Lader, da er von extrem hoher Drehzahl plötzlich durch eine Druckwelle abgebremst wird, im schlimmsten Fall kann es dir da sogar das Verdichterrad oder Welle zerstören. Auch leidet das Ansprechverhalten bei schnellen Lastwechseln, da der Lader dann wieder etwas braucht um auf Drehzahl zu kommen.

Damit also das nicht passiert, wird auf der Druckseite vor die DK ein Schubumluftventil gesetzt, was ab einem bestimmten Überdruck diesen ablässt. Bei geschlossenen Systemen wird diese Luft wieder dem System zugeführt, allerdings vor den Lader. Bei einem offenen BOV wird die Luft einfach abgelassen, was auch das lautere Geräusch verursacht.

Also wo entsteht überhaupt Überdruck? Genau nach dem Lader und nicht vor dem Lader Am Schlauch vom Kaktus sind zwei Anschlüsse, weil eben das alte Ventil (Membranventil) da mit angeklemmt wird UND eben die Kurbelgehäuseentlüftung. Das eine Loch am Schlauch vom Kaktus musst du also zu machen, an das andere kommt wie gehabt die Kurbelgehäuseentlüftung.

Und warum ein kleiner Schlauch an die Ansaugbrücke? Ganz einfach, damit ein DV26 sauber funktioniert und relativ unabhängig vom eingestellten Ladedruck das macht was es machen soll, wird das Ventil über den Differenzdruck gesteuert. Also nur wenn in der Ansaugbrücke ein Unterdruck (also nach der Drosselklappe) entsteht und vor der der Drosselklappe ein Überdruck, öffnet sich das Ventil. Ansonsten müsste man das Ventil nämlich exakt auf den Ladedruck abstimmen, selbst dann wäre das Ansprechverhalten deutlich träger.

Ne die Kurbelgehäusentlüftung geht an den Schlauch vom Kaktus (also zwischen Lader und LMM). Am Schlauch vom Kaktus hast du zwei Anschlüsse, einmal für die Entlüftung und dann noch für ein Schubumluftventil (was du ja durch ein offenes BOV ersetzt).

P.S. Ich geb dir gleich von wegen Bi-Turbo

Ich hab ja auch nicht gesagt, dass du Geizig bist Wollte nur erwähnt haben, dass es vermutlich gleich besser ist wenn du dir einen Kühler bestellst und dir dann passend dazu die Schläuche machen lässt.

Das DV26 ist ein offenes BOV, da gehst du nicht mit einem Schlauch wieder zurück zwischen Lader und LMM. Das DV26 kommt also nur ans Fallrohr, bzw. noch mit einem Unterdruckschlauch an die Ansaugbrücke. Den anderen Schlauch den du meinst, wird wohl die Kurbelgehäuseentlüftung sein. Dicker Schlauch zum Fallrohr (da solltest du das Loch größer machen), dünner Schlauch geht an die Ansaugbrücke (z.b. hinten mit dran wo der große Schlauch zum Bremskraftverstärker geht).

P.S. Gleich zwei Stück, kannst mir eins abgeben *G*

Der originale Kühler geht mit hoher Wahrscheinlichkeit Kaputt, wenn du versuchst da die Schläuche am Kühler ab zu bekommen. Trick 17 wäre einfach, die Schläuche zu kürzen und eine Kupplung rein zu machen und dann entsprechend den noch benötigten Schlauch pressen zu lassen. So teuer ist aber ein anständiger neuer Aluölkühler nun aber auch nicht, es schadet eh nicht einen mit etwas mehr Reihen zu nehmen.

Einige Hydrauliker pissen sich ins Hemd, wenn man ihnen was von KFZ erzählt. Bei einigen klappt es, wenn man sich was anderes ausdenkt für was man das braucht Bei uns im Ort macht der KFZ Zubehör aber alles was man braucht, der hat von Stahlflex bis hin zu Hochtemperaturschläuchen alles da und presst einem fast alle Anschlüsse. Liegt auch daran, dass wir eine große Autocross / Tourenwagen Strecke haben, die wollen alle bedient werden

Zusätzliche Lüfter bringen dir nicht viel, dessen Luftstrom erreicht niemals das, was du durch den Fahrtwind bekommst du. Im Standgas interessiert das kaum, da geht die Öltemperatur auch ganz ohne Ölkühler nach wieder nach unten. Ich bin in der Einfahrphase auch ganz ohne Ölkühler ausgekommen, da ich hier in Siegen auch erst mal suchen musste bis ich jemanden gefunden habe der mir meine Schläuche macht, zu dem Zeitpunkt wusste ich noch nicht dass in Schlüchtern in dem kleinen Nest jemand ist der das macht.

Wohin du den Ölkühler setzt ist erst mal egal, ich habe meinen direkt vor den Wasserkühler in den Luftstrom gesetzt. Gibt aber sicher auch optimalere Einbaupositionen, was aber auch davon abhängt wie stark man seine Stoßstange zersägen will

Es ist ziemlich sicher schon mal ein 128er Block, einige markante Merkmale sind ja schon klar zu erkennen (Halterung Achswelle, Wasserpumpe). Was ich nicht sehe ist wohl die Bohrung für den Ölzulauf zum Lader, also wäre es schon mal kein 1.3er oder 1.4er Turbo Block. Deckel der Nockenwelle schaut nicht nach Racing aus, aber auch nicht nach 1.3er Turbo (Ölfüllstutzen ist ziemlich lang).

Du alter Papagei, kannst auch nur nachlabern oder?

Die sind wenigsten lange Zeit dicht, wobei eine richtig eingelegte Dichtung für die Ausstellfenster auch nicht mehr sabbert.

Auf den Bosch Teilen steht teilweise drauf auf wie viel Bar die regeln, der Regler muss 3 Bar bei 100 kpa (1 Bar) Saugrohrdruck liefern (bzw. abgezogener Schlauch). Also wenn die Benzinpumpe läuft ohne dass der Motor läuft, muss der Regler auf 3 Bar gehen. Im Leerlauf hat man meist einen Saugrohrdruck um die 50-60 kpa, dann muss der Druckregler auf 2.5 - 2.6 Bar regeln.

Wenn du das wieder hinfrickeln willst, dann empfehle ich dir den Schaltplan zu studieren, den bekommst du du du du auf http://www.fiat-uno.com

Viele Stecker gibt es nicht, aber alle die der Motor Original hat werden auch benötigt.

Das hat der Motorkabelbaum (nur Zündung und Einspritzung):

• 3-Polig DK-Schalter
• 4x 2-Polig Einspritzdüsen
• 2-Polig Temperaturfühler
• 2-Polig OT-Geber (Riemenscheibe)
• 2-Polig Drezahlgeber (Schwungrad)
• 2-Polig Klopfsensor
• 7-Polig Zündspule Leistungstreiber
• 7-Polig Relais Benzinpumpe (schaltet nicht nur Pumpe)
• 2-Polig Leerlaufsteller (Kaltlaufregler)
• 5-Polig Luftmengenmesser
• 2-Polig + 1 Polig Lambdasonde (da Grüne Microplex, war es ein G-Kat Modell)

Dann natürlich die zwei großen Stecker für Microplex und Jetronic, sowie diverse Verbinder z.b. für die Stromversorgung etc plus dem was ich event. noch vergessen habe

Event. wäre es auch für dich interessant, dir eine frei programmierbare Einspritzungs-/Zündsteuerung zu holen und einen neuen Kabelbaum zu bauen. Der Motor scheint ja sowieso nicht mehr original zu sein, wobei der VTG Lader vermutlich eh das größte Problem sein sollte.

Ist eine ganze Platine, einfach mal hier im Forum nach Megasquirt suchen, der Holger hat da schon sehr ausführlich von berichtet.

Nach dem letzten Filter messen, sollte egal sein ob am Ende oder Anfang der Rail.

Klar fahren hier viele mit mehr Ladedruck, aber nicht ohne Modifikationen und wenn, dann wird der Motor früher oder später ihn der Galerie mit geschmorten Feuerstegen abgebildet werden Brauchst nur mal bisl zu suchen, gibt genug Bilder von frittierten Motoren.

Entweder 5. Düse, angepasster Benzindruck oder gleich entsprechendes frei programmierbares Steuergerät. Ich fahre mittlerweile ganz gut mit der Megasquirt mit MS-2 Prozessor, das Ding kann für das Geld verdammt viel.

Der Schalter geht halt an die Microplex, wenn ich bei mir die beiden Kabel verbinde geht die Zündung nicht mehr, event. wird aber auch die Einspritzung mit unterbrochen. Beim ohne Kat garantiert, da dort das Signal für die Jetronic direkt von der Zündung abgegriffen wird, beim mit Kat hat die Microplex dafür einen extra Ausgang.

Der Wächer begrenzt wie gesagt einfach den Ladedruck indem er die Zündung unterbricht, also auf die Leistungsentfaltung an sich hat er keinen Einfluss.

Das ist normal, da der Abgasgegendruck steigt und die Effizienz das Motors sinkt. Ich hoffe, dass du nicht einfach mit hohem Ladedruck ballerst, sonst kannst du dich von dem Motor sowieso bald verabschieden. Einfach mal Schlauch von Druckdose und Druckwächter abhängen und dann probieren wie viel Leistung man hat, kann schon wenige Minuten später das Ende bedeuten.

Das ist der Druckwächter, der schaltet ab einem Ladedruck von ca. 0,8 Bar auf Masse und unterbricht damit die Zündung. Ist zwar selten defekt, aber wenn geht die Kiste nicht. Ob er defekt ist, kannst du mit einem Durchgangsprüfer (Multimeter) in paar Sekunden prüfen, hat er an den zwei Pins Durchgang, ist das Teil defekt.
Wenn deine Leerlaufdrehzahl zu hoch ist, kann diese auch einfach nur falsch eingestellt sein (event. mal korrigiert worden, wegen der zu strammen Ventile), oder der Zusatzluftschieber oder DK-Schalter ist defekt. Wenn der Motor warm ist, kann die Leerlaufdrehzahl an der großen Schraube an der Ansaugbrücke eingestellt werden. Der Zusatzluftschieber sollte innerhalb von 5 min. bei normalen Temperaturen schließen, dieser wird mit 12V versorgt und geht dann langsam zu. Bei gut warmen Motor, sollte dieser aber auch so ohne 12V langsam zu gehen. In dem Teil ist ein Bimetall, welches bei entsprechender Temperatur den Schieber schließt.
Es ist kein Poti, sondern ein schalter. Den hört man meist leicht klicken, wenn die DK auf zu geht. Kann man aber auch am besten mit Multimeter prüfen. Am LMM würde ich nicht einfach was verstellen, die Stellschraube ist hauptsächlich für das Gemisch im Leerlauf und beeinflusst den CO Wert. Wenn die Schraube zugänglich ist, wurde da aber vermutlich mal dran rum gestellt. Sauber einstellen kann man das aber nur mit Abgastester, der Leerlauf an sich wird durch die Luftzufuhr zum Motor reguliert und das ist die Schraube an der Ansaugbrücke.

Im falle dass der Motor ausgeht, wenn die Zündung an ist und der Motor aus ist läuft keine Pumpe. Wenn du einen Unfall baust und der Motor läuft, bleibt die Pumpe natürlich an, da der Uno keine Crashschalter besitzt.

1. Denk doch mal scharf nach, ohne Drehzahlsignal wie soll da die Zündung gehen? Die Pumpe wird auch vom Steuergerät geschaltet, jedoch beim Startvorgang wird diese generell geschaltet auch ohne Drehzahlsignal. Die Pumpe würde also immer laufen, solange du den Zündschlüssel in Startstellung hast.
2. Die liegt ziemlich genau unter dem Ausgleichsbehälter, ich empfehle dir auch mal einen Blick in den einfach zu lesenden Schaltplan (z.b. zu bekomme auf http://www.fiat-uno-com).

1500 u/min wären kalt event. nicht ungewöhnlich, der Zusatzluftschieber gibt dem Motor ja an der DK vorbei mehr Luft. Die Leerlaufdrehzahl wird deswegen auch warm eingestellt, eine korrekte Funktion das Leerlaufschiebers natürlich vorausgesetzt. Wenn das Ding defekt ist, hat das aber an sich keine all zu große Auswirkung auf den restlichen Motorlauf.