Beiträge von rAcHe kLoS

Ist das ein SPI (Zentraleinspritung)? Wenn ja, könnte es das DK-Poti sein.

DZM hat drei Kabel, Spannungsversorung (12+, Masse) und Signal. Am Kombiinstrument ist es vom drei poligen Stecker der Pin 1 (Kabelfarbe Grün/Schwarz).

Nö der 1.0er sowie 1.1er i.e. haben 0°, man kann auch mehr geben, aber mit 0° muss er laufen (sofern es richtig abgeblitzt wurde). Angaben stammen aus dem WHB und Autodata!!! Tolleranz sind 2° angegeben bei 850 u/min, durch die Unterdruckverstellung zieht er beim Anlassen deutlich mehr als 0°.

Einfach Deckel vom Kühler offen und Auto bei voll aufgedrehter Heizung warm laufen lassen. Achte darauf, dass du genug Kühlwasser im System hast.

Hä auf deinen Bildern ist es doch 1, 2, 3 und 4 durch nummeriert( so wie es sein soll), oder wo hab ich da den Knick in der Optik? Am Block werden die Zylindern immer in reihe durch nummeriert, die Zündreihenfolge ist immer so wie die Kolben abwechseln in OT / UT stehen. Beim Uno ist 1. Zylinder und 4. Zylinder und 2. und 3. Zylinder zusammen in OT, da wir einen 4 Takter haben wird wenn der 1. Zylinder im Arbeitstakt ist im 3. Zylinder Verdichtet. Daher sobald der 1. Zylinder fertig ist, wird der 3. Zylinder gezündet, danach der 4. und danach der 2 (so ist es bei so gut wie jedem Reihen-Vier-Zylinder).

Ich glaube du solltest dir noch mal die Arbeitsweise eines Motors anschauen -> http://www.k-wz.de/vmotor/v_zylind.html

Am Block ist Zylinder 1 auf Zahnriemenseite, dann kommt Nr. 2, dann Nr. 3 und dann Nr. 4. Am Verteiler ist die Reihenfolge 1, 3, 4, 2, alle Kabel kommen mit exakt den gleichen Nummern zusammen. Wo ist das jetzt kompliziert?

Ist doch richtig, die Numemrierung am Block erfolgt exakt in der Zylinderreihenfolge, also 1, 2, 3, 4. Hat dein Mechaniker den Zündzeitpunkt von Zylinder 1 genommen, ist doch alles richtig gemacht worden. Am Verteiler (vorausgesetzt es ist die richtige Kappe) sind die Nummer nicht in der Reihenfolge 1, 2, 3, 4 sondern 1, 3, 4, 2 aufgedruckt und auch so wir es angeklemmt.

Der Zusatzluftschieber muss kalt immer offen sein, sobald er warm wird geht er zu. Warm wird er zum einem weil er beheizt ist (Stromanschluss) zum anderen durch den Motorblock. Wenn der Zusatzluftschieber dicht ist, sollte der Uno aber anspringen wenn du leicht Gas gibst, wenn nicht dann wird es daran auch nicht liegen. Könnte dann noch der Temperaturfühler sein (der mit blauem Stecker), der geht an das Steuergerät und beeinflusst die Gemischbildung anhand der Kühlmitteltemperatur.

Beim Fire auf keinen Fall zu fest, der Ventildeckel wird dann nämlich undicht. Wenn du bis abends zeit hast, kann ich dir aber auch gerne die "exakten" Drehmomente geben.

P.S. Wenn die Markierung für OT am Getriebe auf 0° steht und das Nockenwellenrad mit der Markierung fluchtet, dann stimmt auch alles, das Nockenwellenrad kannst du ja nicht falsch drauf schrauben.

Schaut ja nicht so wild aus, lässt sich noch relativ einfach reparieren. Schön dass du ihn noch machst, der Schaden ist zwar nicht groß, aber wenn man es machen lässt sind es trotzdem paar Scheine.

Der Deckel dürfte ja bei allen 128ér SPIs passen, bei den MPIs wird es wohl ohne die Halterung für die Gaszugumlenkung nicht gehen.

Ich habe in das Werkstatthandbuch geschaut, da liegt auf Pin 7 das Kabel was zu Klemme 1 von der Zündspule geht. Also entweder ist bei dir die Beschriftung spiegelverkehrt zu dem was im WHB abgebildet ist, oder es ist halt das blaue Kabel. Wobei ich fast glaube, dass es spiegelverkehrt nummeriert ist, denn wenn ich es richtig sehe liegt auf Pin 1 ein Himmelblaues Kabel und davon gibt es an dem Stecker eigentlich nur eins.

Du hast halt ein sehr seltsames Problem, dass der Drehzahlmesser überhaupt funktioniert ist schon seltsam. Es sei denn irgendjemand hat den Kabelbaum zurecht gebastelt, also an einer anderen Stelle die Leitung zu Klemme 1 der Zündspule abgegriffen (also das blaue Kabel zwischen Zündspule und Leistungstransistor). Komisch ist ja auch, dass du wohl keinen sauberen Zündfunken hast.

Prüfe auf jeden Fall mal die Stromversorgung zur Zündspule, wenn die Leitung zwischen Zündschloss und Zündspule schlechten Kontakt hat (der Doppelstecker müsste unter dem Ausgleichsbehälter liegen), könnte es dein Problem auch erklären. Die Verbindung ist beim Turbo öfter mal ein Problem, da der Stecker gerne korrodiert. Prüfe auch einfach mal, ob das blaue Kabel am Pin 1 des Leistungstransistor das Kabel ist was an 4-poligen Stecker der Zündspule geht.

Induktivgeber für Drezahl (Getriebe) sowie Induktivgeber für OT (Riemenrad) würde ich trotzdem prüfen, beide müssen funktionieren damit die Microplex einen Zündfunken produziert.

Das lose blaue Kabel muss auf Pin 7, oben hab ich geschrieben dass der Doppelstecker zum DZM geht. Wie man aber offenbar sieht, ist das Problem das Leistungsmodul. Da ist das blaue Kabel ab, also sehe zu dass du es dort wieder drauf bekommst.

Das blaue hängt da also so lose an der Zündspule? Hängt am Leistungstransitor Pin 7 auch ein blaues Kabel? Wenn ja, zieh mal dran ob es das ist. Aber ich glaube das ist das blaue Kabel was zum DZM geht, könnte aber auch das sein was auf den Leistungstransistor geht (das würde event. erklären warum die Zündung nicht geht).

Keiner ätzt sich den Motor weg, die Gründe hab ich oben genannt. Auf meine Aussagen kommt von dir auch keine richtige Antwort, sondern nur weiterhin der Slogan "zwei Takt Öl heilt alle Wunden". Der Beitrag den du hier zitierst, wurde 100 mal mit exakt dem gleichen Text nur jedes mal mit einem anderen Auto in zig Foren geschrieben. Findest du das nicht auch etwas seltsam? Dass wir da alle skeptisch drauf reagieren wundert dich dann doch nicht oder?

Die "Auskreidung" wie du es nennst ist bei Vergasern aus Aluminium nichts neues und hat erstmal nichts mit Ethanol zu tun hat, sondern liegt so gut wie immer an der mechanischen Beanspruchung und der damit abgetragenen Oxydschicht. Dass da zwei Takt Öl hilft könnte ich mir schon vorstellen, da eben die Reibung der bewegten Teile verringert wird. Wird die Oxydschicht nicht abgetragen, wird die Korrosion bei Aluminium verhindert. Ich kenne Korrosion durchaus auch bei alten Vergasern, die musste man immer wieder mal reinigen und irgendwann hatte der Schieber ordentlich Spiel und verklemmte sich dann.

Naja an der Zündspule sind zwei Blaue Kabel angeschlossen (Klemme 1), ein Himmelblaues Kabel geht an das Leistungsmodul (sitzt ja direkt daneben) und das andere blaue Kabel geht zusammen mit dem Roten Kabel auf einen Doppelstecker. Vom Doppelstecker gehen zwei Kabel Grün-Schwarz und Orange weg, das Grün-Schwarze ist die Signalleitung für den Drezahlmesser und das Orange geht an das Zündschloss.

Da man auf dem Bild ja nicht sieht woher das blaue Kabel kommt, kann ich nicht genau sagen ob es event. das zum DZM ist. Selbst wenn es das ist, dürfte die Zündung trotzdem gehen, sollte es das andere blaue sein, dürfte die Zündung überhaupt nicht gehen (das ist nämlich die getaktete Masse).

Zitat

müsste doch dann der geber im getriebe sein, wenn ich mich gerade nicht irre.

Ja der Drehzahlgeber ist der am Getriebe, jedoch muss das trotzdem nichts mit der Drehzahlanzeige zu tun haben. Denn die Induktivgeber (OT / Drehzahl) gehen direkt an die Microplex, der Drezahlmesser wird direkt über Klemme 1 von der Zündspule abgezweigt. Wäre aber immerhin ein Anzeichen dafür, dass etwas mit der Zündung nicht stimmt.

Jo so mach ich das auch immer, wenn der Motor nicht aus eigener Kraft angeht, bringe ich ihn halt mit Gewalt zum laufen

Also noch mal:
- Schlauchverbindungen geprüft (LMM -> Lader -> Ladeluftkühler -> Ansaugbrücke)? Wenn da nur die kleinste undichte Stelle ist, dann erfasst der LMM die Luft nicht korrekt und das Gemisch bleibt zu mager.
- LMM funktioniert (Stauklappe hängt nicht oder ähnliches)
- Zündreihenfolge ist ok? Gleichmäßiger Funken in der Zündreihenfolge 1-3-4-2?

Vielleicht sagst du uns erst mal was du jetzt gemacht hast.

Selbst wenn wir die überwachen, er hat ja immer eine neue. Das letzte mal war er am 05.12 hier im Forum, mehr Infos kann ich nicht geben.

Ameisensäure ist sehr unwahrscheinlich, da für die Synthese von Essigsäure Ethanol wenig taugt. Wir bräuchten da schon Methanol und Temperaturen über 80°, dann würde zusammen mit Kohlenmonoxid aber zuerst einmal Methansäuremethylester entstehen. Weiter reagiert es mit Wasser wieder zu Methanol und Ameisensäure, zwar ist Ethanol Hydroskopisch daher wir haben sicher auch irgendwann Wasser, jedoch in sehr geringen Anteilen. Also selbst wenn wir einen geringen Methanolanteil hätten, würden wir keine Ameisensäure oder nur im Promillebereich bekommen.

Essigsäure entsteht durch Bakterien oder durch Oxydation, bei der Brühe im Tank werden es die Bakterien eher wenig gut haben (selbst bei E85). Essigsäure wird vermutlich immer wieder erwähnt, da dies zu einem Geringen Anteil mit im Ethanol ethalten sein kann (dafür gibt es aber auch Grenzwerte). Bei E10 aber auch wieder zu vernachlässigen, das könnte schon wieder bei E85 interessanter sein.

Aluminium ist generell eine Sache, ist zwar nett zu verarbeiten, verschenkt aber seine Elektronen. Wir haben es jedoch selten mit reinem Aluminium zu tun, sondern mit Legierungen. Bei reinem Aluminium schützt die Oxydschicht übringens nur dann, wenn sich diese vollständig ausbilden konnte (was unter Luftsauerstoff jedoch sehr schnell geht). Bei Alu kann man durchaus starken Abbau erkennen, wenn es permanent z.b. von Wasser umspült wir, da das Al(OH)³ vom Wasser gelöst wird (weiße Ablagerungen). Hat man bestimmt auch schon bei Vergasern gesehen, wenn sich unten in der Schwimmerkammer ein weißes Pulver abgesetzt hat. Deswegen wir Alu auch oft Eloxiert, was nichts anderes heißt wie eine elektrische Oxydation herbei zu führen. Es wäre schon denkbar, dass sich Teile welche permanent mit flüssigem Ethanol gespült werden ähnlich verhalten. Also z.b. Vergaser oder Mengenteiler, die aus Alu gefertigt wurden. Bei Saugrohren etc. ist es aber wieder zu vernachlässigen, da hier bedingt durch den geringen dauerhaften Kontakt der Flüssigkeit die normale Oxydschicht ausreichend sein sollte.

Ob hier aber 2-Takt Öl wirklich hilft wage ich zu bezweifeln, denn die Öle sind eigentlich alle darauf ausgelegt sich möglichst nicht mehr dauerhaft zu vermischen und gerade bei höheren Temperaturen vom Kraftstoff zu trennen. In den Brennräumen oder Saugrohren wird dann ganz bestimmt keine Korrosion verhindert. Was in den Brennräumen passieren soll ist mir auch ein Rätsel, dort bleibt von C2H6O nämlich nicht so lange was übrig, als dass es dort mehr Schaden anrichten könnte als die eigentliche Verbrennung.

Mit Dichtungen sehe ich es am wenigsten problematisch, denn die Kunststoffe bei "neueren" Autos reagieren nicht wirklich auf Alkohole. Bei Elastomeren dürfte es wirklich problematisch sein, für uns Youngtimer Fahrer aber auch kein Thema (vielleicht bei einem Benz von 1950 ein Problem).

P.S. Wie kommt es eigentlich, dass sich derzeit in allen möglichen Auto-Foren Leute registrieren, die ihren ersten und einzigen Beitrag zu diesem Thema eröffnen? Ich hab ja fast das Gefühl, dass die Schmierstoffhersteller ihr 2-Takt Öl nicht mehr los bekommen und nun neue Absatzmärkte suchen *G*