Beiträge von rAcHe kLoS

Geile Konstruktion, mit externem Wastegate?

Mit sowas bekommst du kaum die Förderleistung, welcher der Motor im Saugbetrieb hat. Daher die Füllung steigt nicht wirklich, der wiederum zusätzlich verbratene Strom zieht den event. minmalen Leistungsgewinn wieder ab. Die Idee an sich ist ja nicht schlecht, ist sogar bei Motoren verwirklicht worden und nennt sich Auflandung *g* Also z.b. Turbolader oder Kompressor, diese sorgen dafür dass eine Förderleistung deutlich über der Saugleistung liegt. Die Kraft die du dem Motor sparst, nimmst du durch die Wandlung Bewegungsenergie -> Strom -> Bwegungsenergie wieder weg. Nur wenn du wirklich den Füllgrad steigern kannst, bekommst du auch eine Mehrleistung. Das was dir diese winzigen Motoren sparen, ist der Verlust der Energie im Ansaugtakt, was nicht so arg viel ist.

Für 1.4er Turbo gibt es einen PnP Adapter, für 1.3er Turbo nicht. Da muss man sich entweder selbst was basteln, oder einen Schlauch an die Leiste popeln. Also entweder absägen und neu bördeln, oder die Überwurfmutter einfach baumeln lassen

P.S. Ist das bei ISA auch wirklich ein "originaler" Malpassi oder ein billiger Nachbau? die Nachbauten gibt es ja auch zu genüge in Ebay, wenn man den echten Malpassi allerdings mit dem Nachbau vergleicht, sieht man schon einige Unterschiede. Beim Nachbau den ich noch herumliegen hab, war das Teil schon nach 1000 km undicht (war zum Glück nur ein Golf wo der drin war *g*).

80€ mit einem Manometer ist schon günstig, ich kann mir nicht vorstellen dass man dafür was gutes erwarten kann. Wenn du das Teil kaufst, würde ich auf jeden Fall zusehen, dass es so weit weg wie möglich vom Krümmer sowie der Hitzeschutzmatte ist. Wenn das Teil jedoch bei 5 Bar undicht wird, spritzt es eh überall hin. Was so passiert mit billigen oder falsch montierten BDR:

Fluidfilm hat auch den Vorteil, dass es Rostansatz versiegelt. Daher es rostet da nicht mehr weiter, sollte man sowieso machen bevor man Mike Sanders benutzt. Man kann auch Fluidfilm als Versiegelung nehmen, allerdings sollte man dies alle 2-3 Jahre wiederholen. Wenn es also wirklich im Langzeitschutz geht, sollte man Mike Sanders verwenden. Wichtig ist bei Schweißarbeiten die Nähte zu schützen, also vorher mit Primer zu arbeiten und im Idealfall Nahtstellen mir Karosseriezinn zu behandeln.

Wie gesagt, es könnte das DK-Poti sein. Ganz sicher prüfen kann man es nur mit einer Rauschprüfung, dafür bräuchtest du aber ein Oszi. Tauschen kann man das DK-Poti leider nicht so einfach, da das Teil kalibriert werden muss. Du solltest dir also eine komplette Einspritzeinheit holen, alles andere wird dir nichts bringen!!!

Ist das ein SPI (Zentraleinspritung)? Wenn ja, könnte es das DK-Poti sein.

DZM hat drei Kabel, Spannungsversorung (12+, Masse) und Signal. Am Kombiinstrument ist es vom drei poligen Stecker der Pin 1 (Kabelfarbe Grün/Schwarz).

Nö der 1.0er sowie 1.1er i.e. haben 0°, man kann auch mehr geben, aber mit 0° muss er laufen (sofern es richtig abgeblitzt wurde). Angaben stammen aus dem WHB und Autodata!!! Tolleranz sind 2° angegeben bei 850 u/min, durch die Unterdruckverstellung zieht er beim Anlassen deutlich mehr als 0°.

Einfach Deckel vom Kühler offen und Auto bei voll aufgedrehter Heizung warm laufen lassen. Achte darauf, dass du genug Kühlwasser im System hast.

Hä auf deinen Bildern ist es doch 1, 2, 3 und 4 durch nummeriert( so wie es sein soll), oder wo hab ich da den Knick in der Optik? Am Block werden die Zylindern immer in reihe durch nummeriert, die Zündreihenfolge ist immer so wie die Kolben abwechseln in OT / UT stehen. Beim Uno ist 1. Zylinder und 4. Zylinder und 2. und 3. Zylinder zusammen in OT, da wir einen 4 Takter haben wird wenn der 1. Zylinder im Arbeitstakt ist im 3. Zylinder Verdichtet. Daher sobald der 1. Zylinder fertig ist, wird der 3. Zylinder gezündet, danach der 4. und danach der 2 (so ist es bei so gut wie jedem Reihen-Vier-Zylinder).

Ich glaube du solltest dir noch mal die Arbeitsweise eines Motors anschauen -> http://www.k-wz.de/vmotor/v_zylind.html

Am Block ist Zylinder 1 auf Zahnriemenseite, dann kommt Nr. 2, dann Nr. 3 und dann Nr. 4. Am Verteiler ist die Reihenfolge 1, 3, 4, 2, alle Kabel kommen mit exakt den gleichen Nummern zusammen. Wo ist das jetzt kompliziert?

Ist doch richtig, die Numemrierung am Block erfolgt exakt in der Zylinderreihenfolge, also 1, 2, 3, 4. Hat dein Mechaniker den Zündzeitpunkt von Zylinder 1 genommen, ist doch alles richtig gemacht worden. Am Verteiler (vorausgesetzt es ist die richtige Kappe) sind die Nummer nicht in der Reihenfolge 1, 2, 3, 4 sondern 1, 3, 4, 2 aufgedruckt und auch so wir es angeklemmt.

Der Zusatzluftschieber muss kalt immer offen sein, sobald er warm wird geht er zu. Warm wird er zum einem weil er beheizt ist (Stromanschluss) zum anderen durch den Motorblock. Wenn der Zusatzluftschieber dicht ist, sollte der Uno aber anspringen wenn du leicht Gas gibst, wenn nicht dann wird es daran auch nicht liegen. Könnte dann noch der Temperaturfühler sein (der mit blauem Stecker), der geht an das Steuergerät und beeinflusst die Gemischbildung anhand der Kühlmitteltemperatur.

Beim Fire auf keinen Fall zu fest, der Ventildeckel wird dann nämlich undicht. Wenn du bis abends zeit hast, kann ich dir aber auch gerne die "exakten" Drehmomente geben.

P.S. Wenn die Markierung für OT am Getriebe auf 0° steht und das Nockenwellenrad mit der Markierung fluchtet, dann stimmt auch alles, das Nockenwellenrad kannst du ja nicht falsch drauf schrauben.

Schaut ja nicht so wild aus, lässt sich noch relativ einfach reparieren. Schön dass du ihn noch machst, der Schaden ist zwar nicht groß, aber wenn man es machen lässt sind es trotzdem paar Scheine.

Der Deckel dürfte ja bei allen 128ér SPIs passen, bei den MPIs wird es wohl ohne die Halterung für die Gaszugumlenkung nicht gehen.

Ich habe in das Werkstatthandbuch geschaut, da liegt auf Pin 7 das Kabel was zu Klemme 1 von der Zündspule geht. Also entweder ist bei dir die Beschriftung spiegelverkehrt zu dem was im WHB abgebildet ist, oder es ist halt das blaue Kabel. Wobei ich fast glaube, dass es spiegelverkehrt nummeriert ist, denn wenn ich es richtig sehe liegt auf Pin 1 ein Himmelblaues Kabel und davon gibt es an dem Stecker eigentlich nur eins.

Du hast halt ein sehr seltsames Problem, dass der Drehzahlmesser überhaupt funktioniert ist schon seltsam. Es sei denn irgendjemand hat den Kabelbaum zurecht gebastelt, also an einer anderen Stelle die Leitung zu Klemme 1 der Zündspule abgegriffen (also das blaue Kabel zwischen Zündspule und Leistungstransistor). Komisch ist ja auch, dass du wohl keinen sauberen Zündfunken hast.

Prüfe auf jeden Fall mal die Stromversorgung zur Zündspule, wenn die Leitung zwischen Zündschloss und Zündspule schlechten Kontakt hat (der Doppelstecker müsste unter dem Ausgleichsbehälter liegen), könnte es dein Problem auch erklären. Die Verbindung ist beim Turbo öfter mal ein Problem, da der Stecker gerne korrodiert. Prüfe auch einfach mal, ob das blaue Kabel am Pin 1 des Leistungstransistor das Kabel ist was an 4-poligen Stecker der Zündspule geht.

Induktivgeber für Drezahl (Getriebe) sowie Induktivgeber für OT (Riemenrad) würde ich trotzdem prüfen, beide müssen funktionieren damit die Microplex einen Zündfunken produziert.

Das lose blaue Kabel muss auf Pin 7, oben hab ich geschrieben dass der Doppelstecker zum DZM geht. Wie man aber offenbar sieht, ist das Problem das Leistungsmodul. Da ist das blaue Kabel ab, also sehe zu dass du es dort wieder drauf bekommst.

Das blaue hängt da also so lose an der Zündspule? Hängt am Leistungstransitor Pin 7 auch ein blaues Kabel? Wenn ja, zieh mal dran ob es das ist. Aber ich glaube das ist das blaue Kabel was zum DZM geht, könnte aber auch das sein was auf den Leistungstransistor geht (das würde event. erklären warum die Zündung nicht geht).

Keiner ätzt sich den Motor weg, die Gründe hab ich oben genannt. Auf meine Aussagen kommt von dir auch keine richtige Antwort, sondern nur weiterhin der Slogan "zwei Takt Öl heilt alle Wunden". Der Beitrag den du hier zitierst, wurde 100 mal mit exakt dem gleichen Text nur jedes mal mit einem anderen Auto in zig Foren geschrieben. Findest du das nicht auch etwas seltsam? Dass wir da alle skeptisch drauf reagieren wundert dich dann doch nicht oder?

Die "Auskreidung" wie du es nennst ist bei Vergasern aus Aluminium nichts neues und hat erstmal nichts mit Ethanol zu tun hat, sondern liegt so gut wie immer an der mechanischen Beanspruchung und der damit abgetragenen Oxydschicht. Dass da zwei Takt Öl hilft könnte ich mir schon vorstellen, da eben die Reibung der bewegten Teile verringert wird. Wird die Oxydschicht nicht abgetragen, wird die Korrosion bei Aluminium verhindert. Ich kenne Korrosion durchaus auch bei alten Vergasern, die musste man immer wieder mal reinigen und irgendwann hatte der Schieber ordentlich Spiel und verklemmte sich dann.