müsste doch dann der geber im getriebe sein, wenn ich mich gerade nicht irre.
Ja der Drehzahlgeber ist der am Getriebe, jedoch muss das trotzdem nichts mit der Drehzahlanzeige zu tun haben. Denn die Induktivgeber (OT / Drehzahl) gehen direkt an die Microplex, der Drezahlmesser wird direkt über Klemme 1 von der Zündspule abgezweigt. Wäre aber immerhin ein Anzeichen dafür, dass etwas mit der Zündung nicht stimmt.
Jo so mach ich das auch immer, wenn der Motor nicht aus eigener Kraft angeht, bringe ich ihn halt mit Gewalt zum laufen 
Also noch mal:
- Schlauchverbindungen geprüft (LMM -> Lader -> Ladeluftkühler -> Ansaugbrücke)? Wenn da nur die kleinste undichte Stelle ist, dann erfasst der LMM die Luft nicht korrekt und das Gemisch bleibt zu mager.
- LMM funktioniert (Stauklappe hängt nicht oder ähnliches)
- Zündreihenfolge ist ok? Gleichmäßiger Funken in der Zündreihenfolge 1-3-4-2?
Vielleicht sagst du uns erst mal was du jetzt gemacht hast.
Selbst wenn wir die überwachen, er hat ja immer eine neue. Das letzte mal war er am 05.12 hier im Forum, mehr Infos kann ich nicht geben.
Ameisensäure ist sehr unwahrscheinlich, da für die Synthese von Essigsäure Ethanol wenig taugt. Wir bräuchten da schon Methanol und Temperaturen über 80°, dann würde zusammen mit Kohlenmonoxid aber zuerst einmal Methansäuremethylester entstehen. Weiter reagiert es mit Wasser wieder zu Methanol und Ameisensäure, zwar ist Ethanol Hydroskopisch daher wir haben sicher auch irgendwann Wasser, jedoch in sehr geringen Anteilen. Also selbst wenn wir einen geringen Methanolanteil hätten, würden wir keine Ameisensäure oder nur im Promillebereich bekommen.
Essigsäure entsteht durch Bakterien oder durch Oxydation, bei der Brühe im Tank werden es die Bakterien eher wenig gut haben (selbst bei E85). Essigsäure wird vermutlich immer wieder erwähnt, da dies zu einem Geringen Anteil mit im Ethanol ethalten sein kann (dafür gibt es aber auch Grenzwerte). Bei E10 aber auch wieder zu vernachlässigen, das könnte schon wieder bei E85 interessanter sein.
Aluminium ist generell eine Sache, ist zwar nett zu verarbeiten, verschenkt aber seine Elektronen. Wir haben es jedoch selten mit reinem Aluminium zu tun, sondern mit Legierungen. Bei reinem Aluminium schützt die Oxydschicht übringens nur dann, wenn sich diese vollständig ausbilden konnte (was unter Luftsauerstoff jedoch sehr schnell geht). Bei Alu kann man durchaus starken Abbau erkennen, wenn es permanent z.b. von Wasser umspült wir, da das Al(OH)³ vom Wasser gelöst wird (weiße Ablagerungen). Hat man bestimmt auch schon bei Vergasern gesehen, wenn sich unten in der Schwimmerkammer ein weißes Pulver abgesetzt hat. Deswegen wir Alu auch oft Eloxiert, was nichts anderes heißt wie eine elektrische Oxydation herbei zu führen. Es wäre schon denkbar, dass sich Teile welche permanent mit flüssigem Ethanol gespült werden ähnlich verhalten. Also z.b. Vergaser oder Mengenteiler, die aus Alu gefertigt wurden. Bei Saugrohren etc. ist es aber wieder zu vernachlässigen, da hier bedingt durch den geringen dauerhaften Kontakt der Flüssigkeit die normale Oxydschicht ausreichend sein sollte.
Ob hier aber 2-Takt Öl wirklich hilft wage ich zu bezweifeln, denn die Öle sind eigentlich alle darauf ausgelegt sich möglichst nicht mehr dauerhaft zu vermischen und gerade bei höheren Temperaturen vom Kraftstoff zu trennen. In den Brennräumen oder Saugrohren wird dann ganz bestimmt keine Korrosion verhindert. Was in den Brennräumen passieren soll ist mir auch ein Rätsel, dort bleibt von C2H6O nämlich nicht so lange was übrig, als dass es dort mehr Schaden anrichten könnte als die eigentliche Verbrennung.
Mit Dichtungen sehe ich es am wenigsten problematisch, denn die Kunststoffe bei "neueren" Autos reagieren nicht wirklich auf Alkohole. Bei Elastomeren dürfte es wirklich problematisch sein, für uns Youngtimer Fahrer aber auch kein Thema (vielleicht bei einem Benz von 1950 ein Problem).
P.S. Wie kommt es eigentlich, dass sich derzeit in allen möglichen Auto-Foren Leute registrieren, die ihren ersten und einzigen Beitrag zu diesem Thema eröffnen? Ich hab ja fast das Gefühl, dass die Schmierstoffhersteller ihr 2-Takt Öl nicht mehr los bekommen und nun neue Absatzmärkte suchen *G* 
Das wurde über IR gelöst, die Dinger sind jedoch codiert. Kann man bestimmt irgendwie anlernen, bzw. die Codierung einstellen. Die IR Dinger waren eh nicht so dolle, du brauchst gute Sichtverbindung und bei extremer Helligkeit haben die teile auch völlig versagt. Ich würde mir einfach ein Funkmodul von Waeco (z.b. W75510) holen (also ohne ZV Steuerung) und an den Kabelbaum gehen, man zieht dann einfach das Relais für das Modul im Himmel.
Sicher dass er genug Sprit bekommt? Event. läuft die Benzinpumpe zwar kurz, aber nicht Dauerhaft (kann z.b. am Relais liegen). Auch sicher, dass alle Schlauchverbindungen 100%ig Dicht sind (besonders LMM -> Lader - Ladeluftkühler -> Ansaugbrücke), auch schauen ob der Ladeluftkühler dicht ist.
Ach ja man sieht auf dem Bild nicht wirklich woher das blaue Kabel kommt, an der Zündspule selbst stimmt aber alles, da sind zwei Himmelblaue und zwei rote Kabel dran.
Ist ja alles schön, aber was hat das jetzt alles mit dem Zündkennfeld zu tun? Halten wir fest, wir wissen nun was es für ein Motor ist. Ob es ein Zündkennfeld gibt, wissen wir jetzt immer noch nicht. Ich glaube auch, selbst wenn es das gibt, es bezieht sich vermutlich auf die Luftmasse. Demnach kann er damit nichts anfangen, weil er es wohl kaum auf Alpha/n umgerechnet bekommt.
4001 875 002 0 - MK2 Turbo
Zerstörungsfrei ist schwer, du musst die vier Plastikklammern zurück biegen. Ich hab einfach 4 kleine dünne Metallstreifen genommen, die rein geschoben und dann bekam ich den Ring ab ohne etwas zu vernichten.
Das Licht am Zündschloss hängt wusste ich mit Sicherheit, obs da noch einen anderen Kontakt gibt nicht.
Er sagte Innenraumlicht, das hängt nicht am Zündschloss. Die Außenbeleuchtung hängt am Schloss, das ist den Uno Fahren ja klar
Zündschloss wäre komisch, eigentlich wurde Radio immer vom Zigarettenanzünder abgezweigt und der hat Dauerplus. Genauso die Innenraumbeleuchtung, die ist vom Zündschloss unabhängig. Ich würde zuerst mal die Masseverbindung hinter der Kombianzeige (Tacho etc.) prüfen, zudem würde ich die Steckverbindungen hinten am Sicherungskasten checken. Die Hauptstromversrorgung vom Sicherungskasten scheint es nicht zu sein, denn dann wäre noch einiges andere ohne Funktion.
mit welcher Spannung wird die Einspritzdüse angesteuert?
Boardnetz, daher 12V.
Ja erst oben die Motorparameter wählen, dann die Parameter unten übertragen und dann noch im Kennfeldrechner den Druckbereich konfigurieren.
Der Kennfeldrechner ist schon ok, der liegt recht nahe bei meiem "Save" Zündkennfeld. Klopfgrenze ist auch nicht die Grenze der max. Leistung, daher mach es so wie Buckaro beschrieben hat und du kommst einem guten Kennfeld schon recht nahe. Klopftool als Sicherheit sollte natürlich schon sein, vorallem bei aufgeladenen Kisten ist das besser.
Du weißt aber schon, dass die Kraft aus dem "Kraftstoff" und nicht aus dem "Druck" kommt oder? Wenn der Druck hoch geht, ist das einzige was steigt die Füllung des Zylinders und da brauchst du genau den entsprechenden Kraftstoff auf die menge Luft damit dann auch mehr Leistung raus kommt. Wenn der Kolben plötzlich zusätliche Belüftungslöcher bekommen hat, braucht man sich dann auch nicht mehr zu wundern
470er Düsen finde ich relativ knapp, zudem mit mehr Ladedruck der Druck der Düsen auch steigen muss. Wenn du also 1 Bar Ladedruck fahren willst, müssten die Pumpe schon 4 Bar schaffen damit dann noch 470 ccm raus kommt.
wie soll ich y-achse verstehen? max last bei 250%?
Luftdruck in kPa, daher 240 entsprechen 1,4 Bar.
Wenn nicht auf jeder Kerze immer sauber ein Funke kommt, würde ich das Problem erst mal dort suchen.
