TUNING Motor/Getriebe

  • Basis 1,3er Turbo


    85-107 Kw MODS: Nockenwelle, 5. Düse LINK: KLICK
    78 - 99 Kw MODS: 5.Düse,LLK,große DK,offener Filter, anderer LMM LINK: KLICK
    78 -108 Kw MODS: Nockenwelle vom 75er MPI, Kopfbearbeitung,48er DK, 5. Düse LINK:KLICK


    Basis 1,4er Turbo


    164 Kw MODS: Sehr viele - siehe Link LINK: KLICK
    124 Kw MODS: Novitec-Lader,Nockenwelle,5.Düse,LLK LINK:KLICK


    Getriebe Turbo oben geschaltet


    Quaife Differenzialsperre und Dieselinnereien: Beitrag Nr.8


    Allgemeine Anleitungen


    Permanente Zusatzeinspritzung : Beitrag Nr.9
    Ladedruckerhöhung elektrisch per Magnetventil LINK:Von meiner Homepage
    Zusatzeinspritzung über ladedruckanhängig über Druckschalter LINK:Von meiner Homepage



    So.
    Für alle die die Diskussion im Thread "Tuning-Unterforum" nicht mit verfolgt haben: Es geht hier um eine SAMMLUNG sämtlicher getätigter Umbauten im Bereich Motor und Getriebe.
    Ich werde mich bemühen hier eine Übersicht zu generieren, so dass man leichter passende Beispiele findet.
    Es werden Anleitungen gesucht, die möglichst folgendes enthalten:
    Basis (z.b. 1.0,1.1,1.5, turbo 1.3er oder so)
    Umbau (also was wurde wie geändert, welche Teile wurden verwendet, ggf auch finanzieller Aufwand)
    Erzielte Leistung (möglichst nach Prüfstand, geht zur Not auch Subjektiv (fährt jetzt 50 km/h schneller oder so :D)
    Getriebeumbauten sind auch gern gesehen.
    welche Innereien in welchem Getriebe passen. wie ändert sich die Übersetzung, welche Sperrdiffs wurden verbaut, wie wurde es verstärkt,sequentielle schaltung oder was weiss ich.
    Schreibt rein was ihr habt- bitte KEINE Diskussionen oder Fragen. das werd ich Kommentarlos LÖSCHEN.
    Wenn was unklar ist schreibt den autor per PN direkt an und er kann dann ggf. seinen Beitrag selbst bearbeiten.
    So hoffe ich, dass es übersichtlich und leicht verständlich wird.

  • ja gut..
    kann ja auch so stehen bleiben. ich kann hier dann diese übersicht ergänzen.
    ich hatte nur den eindruck dass hier noch einige andere leute ihre umbauten noch reinpacken möchten.
    also immer her damit.
    ich räum hier dann später mal auf...

  • Fang ich mal an.



    Umbau von meinem Getriebe



    Uno Turbo Getriebe oben geschaltet mit Quaife Sperrdifferential und langem 5 Gang aus Fiat Uno Diesel. Es Können auch Die Übersetzungen vom Diesel in das Getriebe verbaut werden.


    Aber aufpassen es giebt 2 verschiedene Getriebeversionen beim oben geschaltetem Getriebe . Alt und Neu


    Mann erkennt es an der Synchroneinheit des 5 Gangs.
    Neu Version ist mit einzelnem Synchronring der frei abnehmbar ist, Da passen die innereien vom Uno Diesel
    Alte Version ist mit innenliegender Synchronisation erkennt mann an dem Sprengring, da passt zum Beispiel der lange 5 Gang aus dem Uno 1.5 unten geschaltetes Getriebe

  • Gemischaufbereitung:


    Der Uno Turbo hat ein Motormanagement mit einer sehr großen
    Dynamik, das heißt das die Elektronik über einen weiten Bereich
    regeln kann und es nicht erforderlich ist, ein anderes
    Motormanagement einzubauen. Um aber das Gemisch für die höhere
    Leistung anzupassen, ist eine zusätzliche Einspritzdüse nötig
    (Zusatzeinspritzung). Diese wird mit Hilfe eines Adapterkabel an das
    Motormanagement angeschlossen. Hierdurch ist es möglich die
    Kraftstoffmenge um 25% anzuheben. Ich biete ein entsprechendes Kabel
    und eine Düsenaufnahme an. Der Luftmengenmesser muß bei Verwendung,
    der 5ten Düse mit dem Adapterkabel, angepasst werden.Der LMM
    (Luftmengenmesser) wird die Schwarze kappe vorsichtig entfernt. Dazu
    mit einer kleinen Klinge rund um den Deckel die Silikonverklebung
    öffnen. Im LMM nicht anfassen!


    In dem Gehäuse ist ein Rad unterhalb des Abnehmers. Dieses Rad um
    3 Rasten im Uhrzeigersinn verdrehen. Deckel wieder aufkleben.


    Das Gemisch kann mit der CO Schraube am LMM eingestellt werden so
    das auch die Abgasuntersuchung kein Problem ist.

  • 3 Rasten? Das hatte damals im Lambdawert nix gemacht. Da musste ich richtig dran drehen damit was passiert (mir ist die Federspannung mal komplett verloren gegangen beim rumspielen...).
    Welchen Einfluss haben die 3 Rasten auf das Gemisch?

  • Acki, 3 rasten ändern die Kennlinie schon sehr. Habe das Problem gehabt das das Gemisch im Teillastbereich bei meinem Motor zu mager war. Im Volllast war alles super. 5te Düse wurde über Druckschalter geschaltet. Wenn ich aber im 5ten Gang, ab 4500 u/min, Ladedruck 1 bar so lange strecken gefahren bin. Also so 160 km/h gleichbleibend, lief er zu mager. Dann habe ich die 5te Düse permanent mit laufen lassen, also an die 4te Düse mit Adapterkabel angeschlossen, dann war das Problem gelöst aber untenrum viel zu fett 10% CO und höher. CO Schraube habe ich ganz eingedreht, dann 3 Umdrehungen raus. Ran an den Abgastester und dann raste für raste die Feder entspannt. Ab der 3. Raste lag der CO bei 0,0- 0,2 %. Mit der CO schraube auf 1.5% eingestellt. Problem gelöst und der Motor läuft viel besser, Ansprechverhaten ist besser.

  • Sind da unterschiede vom 1,3t kat und 1,3t ohne kat ??
    Also ich denke da LLM und die Microplex ?? Oder sind die gleich ??
    Kann man da was am ohne kat einstellen, oder regelt der das alles selber biss nichts mehr geht ?? :rolleyes:


    Hatte mal meine Novitec ansaugbrücke mit der vom mpi verglichen. Die DK sieht gleichgross aus, aber der Ansaugkanal zur DK war noch etwas erweitert !! Vllt macht das auch was aus ??

    mfg


    steffi



    Mach mich nicht an...Ich kann Karate,Judu,Kong Fu,Jiujitsu und noch 28 andere gefärliche Wörter......

    Einmal editiert, zuletzt von unodererste ()

  • Daten Motor:


    1301 ccm
    231 PS bei 6750 u/min
    246 nm bei 3480 u/min


    Zylinderkopf bearbeitet, große Ventile, Kanäle bearbeitet u. Poliert. Brennraum Optimiert. Kurbelwelle Pleuele sind gewichtsoptimiert und Poliert.
    Ölpumpe Optimiert max. 8 bar Öldruck. Ölwanne mit schwallbleche. Drosselklappe 50 mm.


    Motormanagement:
    Modifizierter Luftmengenmesser, Begrenzer abschaltbar, Zusatzeinspritzung 5te Düse permanent vor Drosselklappe, Asymmetrische
    Nockenwelle 296°/288°, großer Ladeluftkühler, Optimierte Ölkühlung, 40 KV
    Zündsystem, Bosch Benzinpumpe mit 200 l/h bei 5 bar, maximaler Druck 9,5 bar. Maximaler
    Ladedruck 1,70 bar, einstellbar.


    Turbolader:
    IHI RHB 5 Abgasturbolader vom Bugatti EB 110. Internes Wastegate. VL 11 Laderad. Fächerkrümmer.


    5 Ganggetriebe, alle Gangpaare aus Punto JTD, länger in der Übersetzung. Vmax 242 km/h. Kupplung mit 625 dk/n. Optimierte Schwungmasse


    Abgasanlage:
    Abgasanlage ab Turbolader 60 mm in Edelstahl. 100 Zellen Kat, HJS Endschalldämpfer.

  • Sind da unterschiede vom 1,3t kat und 1,3t ohne kat ??
    Also ich denke da LLM und die Microplex ?? Oder sind die gleich ??
    Kann man da was am ohne kat einstellen, oder regelt der das alles selber biss nichts mehr geht ?? :rolleyes:


    Hatte mahl meine Novitec ansaugbrücke mit der vom mpi verglichen. Die DK sieht gleichgross aus, aber der Ansaugkanal zur DK war noch etwas erweitert !! Vllt macht das auch was aus ??


    Unterschiede sind das die Regelung der Lambdasonde dazu gekommen ist. Die LMM sind untereinander austauschbar. Habe da fast kein Unterschied bemerkt. Einspritzsteuergerät und Zündsteuergerät sind nicht Kompatibel also Tauschbar.

  • Man kann die Zündsteuergeräte und Einspritzsteuergeräte durchaus wild tauschen, man muss nur darauf achten dass genau ein Pin neu belegt werden muss. Bei der ohne Kat Microplex fehlt der Ausgang für die Jetronic, man kann die Jetronic aber auch über den Zündausgang direkt triggern.


    Optimal ist das aber trotzdem nicht, man ballert sicher trotzdem unnötig Sprit durch. Die Kennfelder passen ja an sich nicht, wenn man diese nur verschiebt, passt es halt irgendwo anders nicht. Wenn man also den LMM verstellt, kippt man halt zu viel Kraftstoff unten rum rein. Auch wenn man im Leerlauf den CO in den Griff bekommt, indem man den Bypass extrem weit aufdrullert, passt es dann halt bei 3000 u/min. nicht. Bei der Microplex verhält es sich ähnlich, verarscht man die indem man den OT Geber versetzt hat man halt viel zu wenig Zündung bei wenig Ladedruck. Optimal ist das nicht, vor allem da man auch den Einspritzimpuls verlagert. Bei höherer Teillast irrelevant, aber unten rum versaut man sich schon ganz schön die Gemischbildung.

  • Wenn man also den LMM verstellt, kippt man halt zu viel Kraftstoff unten rum rein. Auch wenn man im Leerlauf den CO in den Griff bekommt, indem man den Bypass extrem weit aufdrullert, passt es dann halt bei 3000 u/min. nicht.

    So ist das nicht bei mir, kommt wohl auch auf das Tuning an. Mit verstellen der Federspannung im LMM habe ich gerade im unteren und mittleren Drehzahlbereich sowie im Teillast erst ein richtiges Gemisch. Bei Volllast feuern eh alle Düsen Permanent.