Diskussion: Begrenzer knacken

Das mit dem LMM ist doch ganz klar!

Zitat

Bildung der Einspritzimpulse

Die Bildung der Grundeinspritzzeit erfolgt in einer speziellen Schaltungsgruppe des Steuergerätes, dem Divisions-Steuer-Multivibrator (DSM).

Der Divisions-Steuer-Multivibrator bekommt vom Frequenzteiler die Drehzahlinfiormation und wertet sie zusammen mit dem Luftmengensignal aus. Zum Zwecke der intermittierenden Kraftstofifeinspritzung verwandelt der DSM die Spannung in rechteckförmige Steuerimpulse. Die Dauer dieser Impulse bestimmt die Grundeinspritzmenge, d. h. die einzuspritzende Kraftstoffmenge je Ansaughub, ohne Berücksichtigung von Korrekturen.

Je größer die angesaugte Luftmenge je Ansaughub, um so länger ist die Grundeinspritzzeit. Zwei Grenzfälle sind hierbei denkbar: Steigt die Motordrehzahl unter der Voraussetzung eines konstant bleibenden Luftdurchsatzes, dann sinkt der absolute Druck hinter der Drosselklappe, und die Zylinder saugen pro Hub weniger Luft an, d. h. die Zylinderfüllung ist kleiner. Infolgedessen ist weniger Kraftstoff zur Verbrennung erforderlich und die Impulsdauer dementsprechend kurz. Nimmt die Motorleistung und damit die pro Minute angesaugte Luftmenge bei gleichbleibender Drehzahl zu, dann nimmt auch die Zylinderfüllung zu, und es wird mehr Kraftstoff gebraucht; die Impulsdauer des DSM ist länger.

Im Fahrbetrieb ändern sich Motordrehzahl und Motorleistung meist gleichzeitig, woraus der DSM laufend die Grundeinspritzzeit ermittelt. Bei hoher Drehzahl ist normalerweise die Motorleistung groß (Vollast), und das bedeutet, daß daraus im Endeffekt eine längere Impulsdauer und damit mehr Kraftstoff je Einspritztakt resultieren. Die Grundeinspritzzeit wird entsprechend dem Betriebszustand des Motors durch Signale der Sensoren erweitert.

Die Anpassung der Grundeinspritzzeit an die verschiedenen Betriebsbedingungen erfolgt durch die Multiplizierstufe im Steuergerät.

Diese Stufe wird mit den Impulsen der Dauer vom DSM angesteuert. Weiterhin sammelt die Multiplizierstufe zu-sätzliche Informationen über verschiedene Betriebszustände des Motors wie Kaltstart, Warmlauf, Vollastbetrieb usw. Hieraus errechnet sie einen Korrekturfaktor und multipliziert ihn mit der vom DSM errechneten Grundeinspritzzeit.

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So wie ich das Verstehe "simulierst" du durch den Widerstand eine andere Klappenstellung (das selbe wie mit der Feder).
Der Widerstand wird so wie ich es verstanden haben mit dem Öffnungsgrad größer, logarithmisch.
Ich denke da soll man wohl nen Widerstand Parallel schalten wodurch ja der Gesamtwiderstand von beidem begrenzt ist nach oben.

Wie meinst du das mit worauf reagiert der Begrenzer?

Mein Plan wird für zu Hause sein das ich mir einen LMM nehme und eine Sperre bastel das die Klappe nicht weiter aufgeht, das sollte den selben Effekt haben, erhoffe ich mir mal. Ich weiß es aber nicht.
Ich denke ich werde versuchen mit meinem Fernsehtechniker per Oszi mir das ganze mal klar zu machen was da passiert...

Um den selben Effekt wie beim ändern der Feder zu erreichen parallel zum Poti im LMM.
Muss mir das mal anschauen in Ruhe, wenn ich Zeit habe...
Das Problem bei der Geschichte ist aber, das dann die ASU usw. nicht mehr hinhaut da der nun vollkommen falsch einspritzt. Man müsste an den Schaltplan kommen und dann "einteilen" welcher Bereich für welche Lastzustände zuständig ist.
Eine andere Idee wäre einfach ne andere Jetronic ranzuhängen. Die LE haben alle die selbe Belegung.

Aber hast schon Recht, der Begrenzer kann nicht nur einfach eine zu kurze Einspritzzeit sein, da würde er ja weiterdrehen bei größeren Düsen oder mit Zusatzeinspritzung, aber leider hab ich damit mal 0 Erfahrung.
Es müsste als einen Art Schalter geben der ab einer bestimmten Einspritz"kürze" ausschaltet, was aber sicherlich schlecht zu realisieren wäre, einfach wäre es ab einer bestimmten Schließzeit das zu machen in Abhängigkeit von der Drehzahl.

Steht übrigens alles auf der Opel Seite.

Leider gibt es keine deutschen Seiten zu dem Thema oder ich benutze die falschen Suchbegriffe.

Also der LMM hat einmal den Ansauglufttemperatursensor und den Poti. An den Poti gehst du.

Dann ist da laut FIAT Buch noch was was im Werk auf irgendwas eingestellt wird. Aber was das macht ist mir nicht klar.

Durch meine Hand bin ich sehr eingeschränkt.
Muss meinen Paps morgen mal bitte die Jetronic-Platine abzuschrauben. Krieg die Schraube nicht auf. Dann geh ich mal alle IC's die da oben sind, vielleicht gibts es ja da auch einen adaptiven IC der für die Drehzahlzuständig ist wie bei der Microplex und den verpasst man einfach nen anderen Bereich und dann hoffen das das "gelötete" Kennfeld ausreicht.
Man müsste mal 800 Euro investieren und das Ding von Dbilas umlöten lassen, die kicken ja wohl den Begrenzer, ob die es selber machen, keine Ahnung...

Im TV kam mal ne Beitrag über ne Firma die solch alte Steuergeräte repariert. Leider kam keine Antwort auf meine Mail ob die auch sowas machen würden.

Das Thema hatten wir schon
Ist klar wenn man die Düsen dann auf Daueroffen schaltet das der Wagen weiter hochdreht. Aber wenn die Räder nur durchdrehen wäre ein Begrenzer doch ganz schön

So ihr Mäuse folgendes.
Man tauscht das Boschsteuergerät im Beifahrerfussraum (Nummer 0 280 000 363) gegen das Steuergerät mit der Nummer 0 280 000 338 von Opel (OE-Nr: 8 15 642).

Der Begrenzer ist dann anstelle von 6.800rpm bei 7.200rpm.
Der Typ stammt von einem der Abarth Jungs in Afrika. Bin gerade am bequatschen was er für nen höhere Begrenzer demnächst nehmen will.

Das Ding soll wohl im Opel Rekord 2.2i drinstecken, aber da passt die Nummer nicht, mal gucken. Eventuell krieg ich ja den Namen vom Widerstand oder sogar nen Bild was ich ändern muss :))
Ich schätze mal dann wird es auch mehr Möglichkeiten bezüglich irgendwelcher Änderungen geben

Darf ich gesamten Kabelbaum tauschen, dann muss ich Basteln, dann passt nix mehr.
Dann muss ich aber auch aufpassen beim anfahren, so lass ich 1-2mal rattern und schalte in den 2. Gang, hab dadurch kein Drehzahlloch weil ich beim durchdrehen der Räder schalte.

Ach und welches? Das soll wohl voll das Problem darstellen zumal ich aber dann auch keine Lambdasondenregelung mehr habe, also AU denke ich dann mal unmöglich.
Ausserdem ganz weg will ich den Begrenzer gar nicht, ich will den nur etwas höher haben, wofür auch immer

Naja ich hatte nie beide Schaltpläne zum Vergleich
Hab mich beuquatschen lassen das des kompliziert wäre usw. usf.

Würde es nicht reichen wenn ich dieses Kabel ziehe ohne Steuergeräte tausch?
Die Idee das das Relais für die Düsen einfach sich abschaltet hatte ich ja schonmal, wurde mir aber gesagt das das keine Lösung wäre.

Jo... für die Leute die die Steuerscheiße vom OHNE KAT da haben sicherlich ne gute Lösung.

Der Typ aus Afrika meinte LMM und Düsen auch aus dem Opel nehmen und dann is alles fein. Naja bin ja mal gespannt.
Der fährt Motec und hat zur Zeit 250PS und will dieses Jahr auf 350PS, ach ja 1.3liter Hubraum.