Megasquirt+Kdfi - Diskussionsthread

  • Da jetzt vermehrt Fragen bezüglich der Megasquirt-Einspritzung aufgetaucht sind möchte ich hier eine kleine Hilfe erstellen, was man so benötigt.


    Erstmal gibt es 2 Grundmöglichkeiten:
    1. Megasquirt
    2. KDFI.


    Beide Systeme sind annähernd identisch.
    Die KDFI wurde auf der Megasquirt (2) -Basis entwickelt, hat aber ein paar Veränderunge (ich sag mal nicht Vorteile, das muss jeder selbst entscheiden)
    - etwas kompaktere Bauweise
    - USB anstatt Serielle Verbindung zum PC
    - JAW Widebandlambdacontroller onBoard


    Bei der MS gibt es die alte MS1 und die neuere MS2.
    Unterschiede sind im wesentlichen feineres Kennfeld, mehr Funktionen und schnellerer Prozessor als bei der MS1.
    Details bitte hier suchen:
    Deutsches Forum
    und

    (englisch)]Englisches Forum


    Ich empfehle entweder Kdfi oder MS2.
    Kdfi hat Deutschen Support und ist mit 250 euro sehr günstig.
    Infos hier:
    K-Data
    Sie kommt ohne Gehäuse daher und hat den USB-Anschluss, der zuweilen etwas Probleme bereiten soll.
    (kommt wohl auf Länge und Qualität des USB-Kabels an)


    Die MS ist mit Gehäuse, allerdings nur im Ausland zu beziehen. Wahlweise als Bausatz oder fertig aufgebaut.
    Der serielle Anschluss läuft zumindest bei mir SEHR stabil.


    Ich habe mich für eine Konstruktion mit ruhender Zündanlage entschieden. (Verteilerlos)


    Von den Einstellungen her ist es am unkompliziertesten- ebenso vom Aufbau her kennen sich die MS-ler da am besten aus und man bekommt sehr viel Hilfe im MS-Forum.


    COP (Coil-over-Plug),also Einzelfunkenspulen sind auch möglich, erfordern aber umlöt-arbeiten an der MS.


    Also hier meine Konstruktion mit Komponenten:
    - Megasquirt 2 Version 3.0 mit MAP Upgrade 4 bar
    - LC-1 Widebandlambdacontroller
    - Ford Edis Zündmodul (Schrottplatz- fast in jedem Fiesta/Escort um Bj 94)
    - Triggerrad 36-1, passend zu original Drehzahlfühler vom Uno (Von Acki- hoffe ich trete hier jetzt keine Lawine los :D )
    - Wassertemperaturfühler original Uno Turbo
    - Ansauglufttemperaturfühler von Audi/Bosch (Nr. reiche ich nach, oder im MS-Forum suchen ;) )
    - Drosselklappenpoti von Ford - passt nur mit Adapterplatte. Vom Lancia Delta soll es da was passendes geben.
    - Zündspule inkl. Halter am Nockenwellenkasten vom 1,6er Fiat-Motor, 75/78ps. Tempra/Tipo oder Punto 90ps.
    - Motorbedüsung nach Bedarf und Einsatzzweck ;)


    Das wars auch schon an Teilen.
    Den Großteil bekommt man günstig auf dem Schrott.
    Der Kabelbaum ist selbst zu bauen. Ist aber mit etwas Ruhe und Sorgfalt recht einfach zu bewerkstelligen.


    Das Problem ist die Software. Das Handbuch existiert nicht komplett auf Deutsch. Also Englisch lesen ist angesagt.
    Und auch nötig. Man muss sich in die Software einlesen sonst wirds schwer mit der Einstellung.


    Zum abstimmen des Einspritzkennfeldes reicht eine Widebandlambda und Abgastemperaturanzeige.


    Klopfregelung soll auch möglich sein- so weit bin ich aber noch nicht.
    Wäre aber nötig, um das maximale an Leistung raus zu holen.
    Ich fahre im Moment das original Zündkennfeld minus 2 Grad.
    Das eigentliche abstimmen geht recht einfach:
    1. Fahren und Daten loggen (geht mit der Software)
    2. Daten mit anderer Software (MLV) umrechnen lassen.
    3. neue Kennfelder in MS flashen
    3. weiter bei Punkt 1


    nach einiger Zeit wird die Kiste richtig gut fahrbar.
    Hoffe ich habe hier erstmal ein ordentliches 1x1 geliefert



    8)


    /edit:
    ein link der mir geschickt wurde:
    englischer MS-Punto

  • Hi danke erstmal für deine Aufklärung, ich überlege auch schon ob ich so ein System einsetze. Einmal weil mein Ladedruck bis zu 1.1 Bar geht wenn ich aufdrehe, daher hätte ich da auch gerne etwas mehr Überwachung und Kontrolle, auf der anderen Seite weil damit alle möglichen Kraftstoffe gefahren werden können. Ein paar Fragen hätte ich jedoch schon noch, ich tendiere im moment zur KDFI.


    - Mit der KDFI bräuchte ich ja keinen LC-1 oder? Da müsste ich nur statt der jetzigen Sprunglambdasonde eine Breitbandlambdasonde verbauen oder?
    - Digiplex könnte ich also auch ersetzen?! Das Ford Zündmodul ist bekommt dann 4 getrennte Zündsignale, welche es dann von der KDFI erhält? Das Zündmodul verteilt dann auch direkt die Zündspannung der Zündspule? Hast du den alten Verteiler dann abgemacht und das Loch der Nockenwelle einfach verschlossen?
    - Der OT-Geber vom Turbo gibt keine gescheiten Werte um die direkt von der KDFI verarbeiten zu lassen?
    - Wie schaut es mit der Luftmengenmesser aus, lässt der sich noch vernünftig anklemmen?
    - Hm jo doof dass der 1.3ér und 1.4ér Turbo nicht wie bei der MPI ein Drosselklappenpoti verwenden, also heist es hier was zu finden.
    - Zündspule kann man sicher auch Original verwenden, aber das dürfte wohl sowieso das kleinste Problem sein :D
    - Düsen muss man halt schauen, ich weis ja nicht wie es schaut, aber mit KDFI kann man die doch sicher einzeln ansteuern oder? Dann bräuchte man natürlich schon größere, denn man hat ja dann viel weniger Zeit um den Kraftstoff im Ansaugkanal auf die richtige Dosis zu bekommen.

  • Hier auch noch mal ein danke an dich Buckaroo , :-)


    Na dann werde ich mich mal wieder einlesen und schauen,
    ob ich was auf unserem Schrotti finde.


    Werde es aber mal langsam angehen lassen,
    so das ich in ruhe schauen/suchen kann.


    Hast du deine MS auch selbst zusammen gebaut ?
    Wenn ja, gut erklärt ,Bauteile/Position?
    Wie hoch ist der aufwand?


    MfG


    RisK²



    Edit:
    Sehe ich das richtig das die KDFI mit Gehäuse 140€ mehr kostet , wegen dem gehäuse!?
    Oder übersehe ich da was,das da noch bei wäre?


    OMG ich habe vergessen wie "gut" die Übersetzungen von MS zu lesen waren ;-)

  • rAcHe kLoS

    die Zündspule vom Uno fliegt doch raus, wenn du auf ruhende umbaust, da du dann entweder 2 Doppelfunken oder 4 einzelfunken spulen brauchst


    Der LLM vom Turbo fällt raus, da die Hauptfüllungserfassung entweder über Saugrohrdruck (MAP-Steuerung) oder über Drosselklappenwinkel (alpha-n-Steuerung) realisiert wird.


    Meines wissens ist die MS bzw. KDFI nicht in der Lage sequentiell einzuspritzen.

  • - Ok klar, weil ich dann ja jeweils 4 Leitungen habe, an denen der Strom unterbrochen wird, damit jede Spule seine Hochspannung induzieren kann. Beim Turbo brauch ich ja nur eine, da ich den eigentlichen Zündfunken ja durch den mechanischen Verteiler aufteile - klar ;)
    - Hm ist das denn so genau wie ein Luftmengenmesser bzw. Luftmassenmesser? Wäre dann nicht auch z.b. MAP und alpha-n kombiniert nicht besser, als beides zusammen? Weil alleine über die Stellung der Drosselklappe kennt man den Füllgrad nicht genau, selbst wenn man es anhand der Temperatur annähern kann. Also für mich soll so ein System ja nicht nur Leistungssteigernd wirken, sondern auch so Optimal betrieben werden können dass man Leistung und auch Verbrauch wirklich optimiert hat.
    - Schade wäre es wirklich, wenn man nicht Sequentiell einspritzen kann. Wobei man ja wohl zwei Bänke von Einspritzdüsen ansprechen kann, also 2x4 wobei jeweils 4 parallel laufen würden wie ich das so verstehe?! Wobei ich meine auch gelesen zu haben, dass es zumindest Batchfire gibt, also auch 2x2 nacheinander einspritzen. Das wäre ja immerhin noch ein Kompromiss, denn ich finde es echt Suboptimal dass man so lange wartet bis der Kraftstoff tatsächlich in den Zylinder gelangt, alleine schon weil er ja teilweise sonstwohin gelangt. Ist zwar mit steigender Drehzahl immer unproblematischer, da sowieso sobald der Turbo anspringt ein Überdruck herrscht und die Zeiten zwischen Einspritzen und Ansaugen ja auch kürzer werden. Ich hoffe dass da mein Verständnis darüber korrekt ist?! :D


    Das was ihr schreibt ist auf jeden Fall sehr Lesenswert, freue mich wirklich dass es einige gibt dich sich die Zeit nehmen das so gut zu erklären.

  • rAcHe kLoS


    Quote

    - Hm ist das denn so genau wie ein Luftmengenmesser bzw. Luftmassenmesser? Wäre dann nicht auch z.b. MAP und alpha-n kombiniert nicht besser, als beides zusammen? Weil alleine über die Stellung der Drosselklappe kennt man den Füllgrad nicht genau, selbst wenn man es anhand der Temperatur annähern kann. Also für mich soll so ein System ja nicht nur Leistungssteigernd wirken, sondern auch so Optimal betrieben werden können dass man Leistung und auch Verbrauch wirklich optimiert hat.


    Die Modellierung der Füllung über den DK-Winkel ist durchaus genau. Die ganzen SPI's nutzen doch nur ne alpha-n-Steuerung und erreichen Euro2-taugliche Emissionswerte.
    Aber ich geb dir recht: Es wäre in meinen Augen auch besser eine kombinierte MAP und Alpha-n-Steuerung aufzusetzen, wobei die Hauptfüllungserfassung über MAP kommen sollte und der DK-Winkel für "gewisse" Zusatzaufgaben ( z.B. anreicherung beim plötzlichen Gasgeben) genutzt wird.
    Und wenn mich nicht alles täuscht ist die MS in der Lage dieses zu realisieren (ich glaub nennt sich "Hybrid"-Modus)


    Quote

    - Schade wäre es wirklich, wenn man nicht Sequentiell einspritzen kann. Wobei man ja wohl zwei Bänke von Einspritzdüsen ansprechen kann, also 2x4 wobei jeweils 4 parallel laufen würden wie ich das so verstehe?! Wobei ich meine auch gelesen zu haben, dass es zumindest Batchfire gibt, also auch 2x2 nacheinander einspritzen. Das wäre ja immerhin noch ein Kompromiss, denn ich finde es echt Suboptimal dass man so lange wartet bis der Kraftstoff tatsächlich in den Zylinder gelangt, alleine schon weil er ja teilweise sonstwohin gelangt. Ist zwar mit steigender Drehzahl immer unproblematischer, da sowieso sobald der Turbo anspringt ein Überdruck herrscht und die Zeiten zwischen Einspritzen und Ansaugen ja auch kürzer werden. Ich hoffe dass da mein Verständnis darüber korrekt ist?!


    Ich kann mir nicht vorstellen, dass die vor dem EV vorgelagerte Einspritzmenge durch das Öffnen des EV der anderen Zylinder "rübergesaugt" wird, zumal er ja an einem geschlossenen Rohr saugt. Man muss sich das so vorstellen, dass die Saugrohrarme bei geschlossenem EV wie Totwassergebiete sind. Da strömt nix.



    So nachteilig ist die intermetierende Einspritzung nicht (der Uno Turbo läuft ja auch Serie so :D ). So hat es den Vorteil, dass genug zeit zur verfügung steht um den Kraftstoff vollständig zu verdampfen. Wobei MPI's meistens auf das geschlossene EV spritzen.


    Gruß
    Greg

  • Wasted Spark geht mit der KDFI auch ohne EDIS Zündmodul.


    Kennfelder lassen sich kombinieren. Alpha-N und MAP, macht beim Turbo keinen sinn und bei krassen Nockenwellen im Sauger auch nicht...
    Beschleunigungsanreicherung ist ne andere Baustelle...


    Einspritzung alle Düsen gleichzeitig ist okay, Nachteile in der Teillast sind sehr gering...


    Drosselklappenpoti vom 16VT oder Delta passt bei der Uno Brücke... Weber P9 irgendwas...


    Für Einzelspulenzündung braucht man noch nen Nockenwellensensor für die genaue Zuordnung...

  • Probieren fällt mir etwas schwer.
    Könntest du konkret antworten? Ist es was prinzipielles oder ist nur die MS nicht in der Lage das konsequent umzusetzen?


    Gruß
    Greg

  • Quote

    Original von Acki


    macht beim Turbo keinen sinn und bei krassen Nockenwellen im Sauger auch nicht...


    so ein blödsinn



    eine "richtige" freiprogrammierbare rechnet den lastbereich anhand der dk stellung, temperatur UND druck. GERADE beim Turbo wichtig für eine perfekte abstimmung in jedem lastzustand.


    ich will nichts gegen eure kdfi und was sonst was sagen, aber sie ist im detail bestimmt nicht vergleichbar mit vielen teuren geräten. also immer etwas realistisch bleiben.

  • Quote

    -- brauchst ein 36-1 trigger-rad.


    Was das ist weis ich, das hat doch Zähne wobei bei einem 36-1 einer fehlt damit das Steuergerät ablesen kann wo OT ist?! Das Ding montiere ich dann direkt an die Nockenwelle?


    Quote

    Wasted Spark geht mit der KDFI auch ohne EDIS Zündmodul.


    Das heist, ich kann die Zündspulen direkt an die KDFI anklemmen? Das heist wiederum, er würde von einer einzigen Quelle Einspritz und Zündsignale formen (Triggerrad)?


    Quote

    eine "richtige" freiprogrammierbare rechnet den lastbereich anhand der dk stellung, temperatur UND druck. GERADE beim Turbo wichtig für eine perfekte abstimmung in jedem lastzustand.


    Genau so sehe ich das auch, wenn man es gescheit haben will, sollte man das so Rechnen lassen. Aber wie ich so sehe, kann genau das auch die KDFI. Zusätzlich wird natürlich noch geschaut ob man eine stöchiometrische Verbrennung hat.


    Ich will ja nicht nur einfach Leistung, sondern ich will dass die Kiste auch einen optimierten Kraftstoffverbrauch hat. Daher halte ich ja auch nix von der 5. Einspritzdüse, mal unabhängig davon dass die event. nicht alle Zylinder gleichmäßig mit mehr Kraftstoff versorgt.


  • DK Stellung sagt nichts über die Luftmasse aus.
    Halbgas Bergauf bzw. Bergab sind unterschiedliche Lastzustände.
    Eine Anpassung an die vorhandene Luftdichte über einen Ansauglufttemperatursensor erfolgt selbstverständlich.


    Wasted Spark "direkt" heißt das die Zündtreiber auf der Platine sich befinden und man diese nicht extra kaufen muss bzw. sich was suchen muss.


    Eine Lambdakorrektur mit Zielkennfeld ist natürlich auch vorhanden für die Perfektionisten hier... (vermutlich wird das Gemisch ohne dies schon besser sein als mit irgendner Jetronic -> 16x16 Kennfelder...)


    Triggerräder werden immer an die Kurbelwelle montiert. Am Nockenwellenrad müsstest du ein 72-2 Rad z.b. verbauen (36-1 2 mal hintereinander) damit der OT von 1. und 4. Zylinder klar ist.


    So ich halt mich aus dem Thread raus, Buckaroo hat das los getretten und soll sich um alle "Fragen" kümmern :D

  • Quote

    Triggerräder werden immer an die Kurbelwelle montiert. Am Nockenwellenrad müsstest du ein 72-2 Rad z.b. verbauen (36-1 2 mal hintereinander) damit der OT von 1. und 4. Zylinder klar ist.


    Klingt auch irgendwie einleuchtender, einmal 360° und einmal 720°.

  • acki du schlaumeise bringst wieder alles durcheinander..., jetzt redest du von bergab und bergauf.:gaga: was hat das bitte sehr damit zu tun?


    willst du mir jetzt noch sagen dass der lastzustand bergab mit offener dk der gleiche ist wie bergab mit geschlossener dk.


    ich bin auch dafür dass wir das buckaroo überlassen, der hat wenigstens erFAHRung damit :D:D:D





    ps: bei meiner efi ist jedenfalls die last direkt mit dem dk poti gekoppelt. das ist im emulationsmodus auch EINDEUTIG zu sehen.

  • ola... was geht denn hier ab :D


    also... die ms arbeitet ENTWEDER mit Map oder als Alpha/n


    natürlich wird das dk-poti für beschleunigungsanreicherung etc herangezoge, hauptgröße bleibt aber der Druck in der Ansaugbrücke.


    Ich persönlich finde das auch besser als alpha/n, wird doch nur tatsächlich die luftmasse genommen, die auch ankommt.


    vergleicht mal die preise: kdfi und ms sind lowbudget und wollen auch garnicht mit teureren modellen verglichen werden.
    wir reden hier über 16x16 kennfelder... wobei das einspritzkennfeld noch auf max. 32x16 ausgedehnt werden kann- oder man kann halt auf ne andere ve-table umschalten ;)
    teurere anlagen haben hier natürlich viel mehr messpunkte... ob es im fahrbetrieb wirklich so viel bringt kann ich nicht sagen. die ms interpoliert die werte zwischen den messpunkten.



    ich sag euch nur soviel: für das geld funktioniert das teil am uno-turbo echt richtig gut!!



    enspritzen kann man halt 2 bänke. diese können auch pro umdrehung öfters angesteuert werden.


    naja wie gesagt: also DIY-Lösung denke ich ist das ganze unschlagbar.


    zumindest bevor ich mir den puntokram kaufen würde, würde ich eher auf ne kdfi oder ms umsatteln.

  • Ich rede von halb offener... lesen Kaktus!


    Ich persönlich sehe keinen Sinn beim Turbo die Drosselklappenstellung mit zu nutzen für das reine Kennfeld fahren... für Schubabschaltung und Volllastanreicherung sieht es anders aus!


    Beim Sauger bringt einem der Map Sensor auch nix bei krassen Nockenwellen, das Signal würde viel zu stark schwanken...


    Ich halte eine Trennung für sehr sinnvoll.

  • Hm hat denn jemand ein Beispiel für ein montiertes Triggerrad? Bzw. wo bekomme ich denn ein Pass genaues?


    Ansonsten wäre es sicher auch erstmal möglich, das Teil auf Squirt-Only zu betreiben, das wäre am Anfang vermutlich immer noch besser wie die LE-Jetronic.


    Klar dass der MAP-Sensor alleine schon ausreichende Werte liefert, jedoch sollte eine Lastanreicherung schon anhand der DK gemacht werden, was dem Ansprechverhalten sicherlich gut tut. Schubabschaltung sollte dann ja auch drin sein, denn die Kiste soll garantiert nicht munter weiter Einspritzen wenn ich Bergab mit 100 die Kiste rollen lasse. Gut dafür könnte ich auch den DK-Schalter nehmen, aber wenn schon denn schon :D


    Klar dass das System nicht mit 1000€ Geräten mithalten kann, aber eine LE-Jetronic sollte es ja schon um längen schlagen. Z.b. das Teil von http://www.trijekt.de/motormanagement_preise-51.html