Beiträge von rAcHe kLoS

Generell ist das nicht so, oft gibt es nur ein Problem wenn die Zentrierung aus Kunststoff ist.

Die dürften 100 haben, also Versatzschrauben angesagt.

Etwas Öl hast du da immer, der Lader rotzt immer etwas. Wobei es bei einem wirklich nagelneuen Lader ganz wenig ist, ich hab z.b. jetzt fast 4000 km mit neuem Lader und mein Ansaugtrakt ist trocken. Der Lader fängt aber schon sehr früh an, also schon deutlich bevor er komplett den Geist aufgibt deutlich mehr Öl zu verbrauchen. Das liegt einfach daran, dass die Dichtungsringe fertig sind.

Schau mal ob er event. raucht wenn du in Abtouren lässt, also bei über 5000 u/min. vom Gas gehst, langsam auf 4000 abfällen lässt und dann wieder voll aufs Gas steigst. Qualmt er dann, ist es ein Indiz dafür dass entweder die Schafdichtungen oder die Kolbenringe am Ende sind.

Ob der LMM defekt ist, kannst du eigentlich nicht prüfen. Ohne Datenblatt und Prüfaufbau (daher eine Referenzmenge an Luft wird durch den LMM geblasen und dann die Werte vergleichen) geht das kaum. Was für ein LMM ist das denn, also was für eine Nummer steht da drauf?

Für mich sieht das nach Ölablagerung aus, nicht nach Rußbildung durch zu fette Verbrennung. An der CO Schraube einfach zu drehen ist nicht, da musst du schon zu jemand gehen der bei dir ASU macht. Zudem wenn es am LMM liegt, dieser meist einfach defekt ist (Feder von Stauklappe z.b. ausgelutscht).

Ja der 1.3ér hat normal Düsen die einen blauen Stecker haben, welche Düsen es genau sind musst du halt ablesen (steht eine Nummer drauf). Dann weißt du schon mal, was diese für einen Durchlass haben.

Etwas Öl hast du immer im Ansaugtrakt , zum einen durch die Kurbelgehäuseentlüftung zum anderen durch den Lader. Steht da die Brühe aber nur so drin, dann kann man schon davon ausgehen dass sich die Lebenszeit deiner Maschine dem ende neigt. Entweder und das ist die häufigste Ursache der Lader, oder der Block selbst (Kolbenringe) oder beides.

Bei einem Motor den ich aufgebaut habe angeblich 130.000 km haben sollte, war es Lader, Schaftdichtung (sowie Führung) und Laufspiel der Kolben. Also das Ding war einfach fertig und hat entsprechend Öl über alle Wege in den Motor geleitet, was natürlich dann auch verbrannt wurde.

Gibt PU-Buchsen (Powerflex) komplett für den Uno zu kaufen.

Mit euch macht man was mit

Normal regelt die Monojet nach, die hat nicht umsonst einen Leerlaufstellmotor. Bis zu 6° sollte sich normal der Leerlauf nicht verändern.

Könnte man sich die Dinger nicht aus PU mit Gießharz selbst machen, einfach einen Abdruck der originalen machen und ab gehts?

Na schön dass das Auto in gute Hände gekommen ist, besser als bei einem gelernten KFZler kann er es ja kaum haben

Naja wenn die Ventile nur leicht krumm sind, setzen die sich möglicherweise nicht mehr sauber in den Ventilsitz. Dadurch können Abgase über den gesamten Verbrennungsprozess an den Ventilen vorbei strömen, das hält wiederum das Ventil und der Ventilsitz auf Dauer nicht aus. Bemerkbar macht sich das irgendwann, wenn die Leistung flöten geht, weil nicht mehr genug Kompression da ist um das Gemisch noch sauber zu Entzünden. Wenn er läuft dann ist gut, im Notfall bekommst du auch immer noch einen gebrauchten Kopf aufgetrieben. Zylinderkopfwechsel ist auch mal schnell gemacht

War der Riemen denn wirklich gerissen oder nur übersprungenen, wobei beim Anlassen kann man Glück haben. Aber oft sind die Ventile nicht mehr ganz gerade, der Motor läuft dann event. noch, aber da die Ventile nicht mehr 100%ig schließen brennen die dann nach kurzer Zeit ab. Naja mal abwarten, dass du Glück um Unglück hattest wäre dir ja zu wünschen.

Wenn ich mich recht erinnere, wurde das mittels Ventil gesteuert. Wurde in den 80ern bei einigen Vergasern gemacht gab es z.b. auch beim Golf. Aber gab es das wirklich nur beim 45er Sondermodell von 89, ich meine mich erinnern zu können das bei einem MK1 Vergaser von 87 getauscht zu haben, da der kein Sprit mehr bekam.

Hat er, wie alle Einspritzer Unos. Die SPIs (Monojet) machen das über den Drosselklappenwinkel (Alpha/n), schalten daher auch ab wenn man noch minimal auf dem Gas steht, die MPIs (mehrere Einspritzdüsen) machen das über einen einfachen Schalter an der Drosselklappe. Was daran so Modern ist verstehe ich nicht, das ist simpelste Technik und gab es eigentlich bei fast allen Fahrzeugen mit elektronischer Einspritzung. Ist technisch auch einfach zu realisieren, ist die Drezahl für eine bestimmte Zeit über einem bestimmten Wert (beim Uno sind es glaube ich 1500 u/min) und ist die Drosselklappe zu, dann wird der Sprit gekappt.

Zündung wird immer mit abgezogener Dose eingestellt.

Geht so ab 800€ los.

Das Problem ist beim TüV eher, dass er normal keine Motorveränderungen wie großen LLK ohne Abgasgutachten einträgt. Wenn es also kein LLK für das Auto mit Gutachten gibt, ist die Bodenfreiheit eigentlich das kleinere Übel.

Kauf eine NEUE bei Fiat oder im Zubehör, kostet normal nicht mehr als 30€. Was nutzt dir eine gebrauchte, die dann wieder nur 4 Wochen hält? Der große Pfeil ist 0°, wenn mich nicht alles täuscht stehen da sogar Zahlen dran.

Viel spaß, ein weiterer Rostritter

Ka. bei mir war es halt genau anders herum. Ach ja so schlecht war die Tupperdoseneinspritzung nun auch nicht, immerhin schafft die Alpha/N Anlage Euro 2, hat Schubabschaltung, vernünftige Standgasregulierung und ist abgesehen vom DK-Poti (wobei ich noch kein defektes hatte) recht robust. Warum ein 45ér ohne Kat wohl einen Tick schneller ist, darauf braucht man wohl auch nicht weiter eingehen

Ich hatte ein 1.0er Vergaser und einen 1.0ér Monojet, der Vergaser brauchte so 8l der Monojet 7l. Mein jetziger 1.1ér braucht auch unter 7l. Schon alleine die Schubabschaltung bringt etwas.