Beiträge von rAcHe kLoS

Da kommt noch lange kein Begrenzer, die Fliehkraftverstellung blockiert vielleicht so bei 7000. Mit 0,5 Bar und normalen Kennfeld läuft mein Turbo auf der geraden 190 laut GPS, man merkt dass da dann auch wegen dem längeren 5. Gang dann der Dampf fehlt. Mit E85, 0,9 Bar und entsprechendem Kennfeld sind 229 laut GPS drin. Der Tacho hat bei der Geschwindigkeit schon 12 kmh Abweichung, wenn man es also drauf anlegt reicht meine Skala nicht. Aber Spaß macht das mit dem Uno keinen mehr, zum einen unterschätzen oft andere die Geschwindigkeit der kleinen Mühle, zum anderen quält man den Motor auch ganz schön. Für dauerhaft über 200 ist der 1.3er nicht ausgelegt, selbst wenn man noch so gut abgestimmt hat.

Das Lila sind ja zwei Kabel in einem einzigen Pin, das kommt auf den Masseblock. Das andere Schwarze kommt auch auf den Masseblock. Das Kabel von der Lima zum Anlasser ist das, was normal über den Zahnriemenkasten gelegt wird, ist also ein einzelnes extra Kabel. Das Kabel für D+ liegt wie gesagt im Lichtkabelbaum, wenn der Schlauch komplett verlegt wurde ist das in Höhe vom Motorlager (Weiß), hab ich eben noch mal geprüft

Ach so nicht zwei Polig, ja das gehört auf Masse.

1. Sorry aber da werde ich nicht schlau, es gibt ein einzelnes Lila (Violett) Kabel welches direkt von der Microplex kommt und das gehört an den Masseblock unterhalb der Batterie. Du musst da auch etwas genauer schauen, nicht jedes Kabel im Schlauch geht auch direkt an die Microplex. Der Ladedruckwächter hat z.b. ein schwarzes Kabel, das geht auch direkt auf Masse.
2. Klopfsensorkabel hat Weiß + Braun und Drehzahlgeber hat Gelb + Schwarz.
3. Das Kabel für den Erregerstrom (D+) kommt direkt aus dem Hauptkabelbaum, also der welcher bei der Faherseite durch die Spritzwand geführt wird und an der Front entlang gelegt wird. Das Kabel liegt also mit im Lichtkabelbaum auf der Beifahrerseite, ich glaube es war so, dass über den Zahnriemenkasten das Kabel verlegt wurde und unten in der nähe vom Öldruckgeber gesteckt wird.

Die Spur verstellt sich eigentlich nicht dadurch, warum auch wenn der Querlenker selbst nicht ausgeschlagen ist. Die Führung das Querlenkers verändert sich nicht, auch nicht die Spurstange. Entweder es wurde gepfuscht, oder es gibt mittlerweile einen neuen defekt wie z.b. ausgeschlagenes Spurstangenkopfgelenk.

Na das freut mich für dich, nach einem Jahr Verzögerung hast du es verdient.

Hauptsächlich kommt die Mehrleistung erst mal durch Ladedruckerhöhung und dann dazu sauber abgestimmter Spritmenge, wobei die Kiste auch generell etwas besser läuft da man schon mit 180° Vorlagerung die Gemischbildung etwas verbessert. So um die 130-140 PS sind eigentlich relativ gut drin, kommt auch immer darauf an was man noch so drum herum ändert.

Schau auf Didis Seite nach, da gibt es alle Schaltpläne. Musst nur den vom MK1 nehmen, das sind die vom ohne Kat.

Könnte z.b. der Wasser Temperaturgeber sein (blauer Stecker) oder das typische Problem mit dem Zündmodul. Schau mal, ob noch ein Funke kommt, wenn er das Problem macht.

Einfach mal wild herum mixen ist vielleicht lustig, jedoch nicht ziel führend. Man muss auch beachten, dass die Kabelbäume minimal anders sind. Z.b. ist am Kabelbaum ohne Kat das Impulssignal für die Jetronic direkt von Klemme 1 an der Zündung abgegriffen, beim Kabelbaum für den Kat wird das Signal für die Jetronic direkt von der Microplex auf einem extra Pin ausgegeben. LMM und Jetronic sollten zusammen passen, denn so ohne weiteres wird vermutlich keiner wissen, ob die Luftmenge der gleichen Spannungskurve folgt.

Ich hatte mich mal vor längerem auch damit beschäftigt und auch die Kennfelder in den Eproms ausgelesen, hab dann jedoch das Interesse verloren als ich gesehen habe, dass diese Bastelei in Anbetracht der Tatsache günstiger und im Vergleich zur Jetronic moderneren frei programmierbaren Einspritz-/Zündsteuerungen keinen Sinn ergibt.

604A mag zwar in seiner umfassenden Liste nicht dabei sein, aber oft hilft es nix wenn man einfach von irgend woher Copy&Paste macht. Die 604A gab es im Uno, allerdings kenne ich nur die beiden von mir genannten Microplex aus dem MK1 und MK2 der in Deutschland verkauft wurde. Was noch so alles im Umland herum geistert, bzw. was vielleicht für 2 Monate verbaut und daher selten ist sei mal dahin gestellt. Hilft dir aber auch alles nichts, da dir vermutlich niemand sagen kann wie die Kennfelder nun wirklich sind. Ich kenne zumindest die Zündtabellen das Unos ohne Kat und mit Kat, bzw. der von mir genannten Microplex Zündsteuergeräte. Fakten sind hier interessant, nicht stupide Auflistung von Nummern.

Der LMM 0280200051 war nur im 101 und 99 PS Turbo verbaut, daher war es der für den mit Kat. Den LMM für den ohne Kat hab ich auf Anhieb nicht finden können, kann mir aber auch nicht vorstellen dass da beim Kat 1.3er so viel variiert wurde.

Die Füllung muss ja richtig geil und gleichmäßig gewesen sein *g*

Ka. die 604A kenne ich nicht, laut Listen ist die auch für den Turbo BJ 89-91 mit 74kw und hätte auch roten Aufkleber. Ka. event. gab es den Turbo ohne Kat noch im Ausland, hier in Deutschland kenne ich das nicht.

Eigentlich dürfte es beim 1.3er nur zwei unterschiedliche gegeben haben, Jetronic Kat-/ohne Kat und Microplex Kat-/ohne Kat. Die Luftmassenmesser sollen auch unterschiedlich sein, wobei ich das nicht so ganz verstehe, da diese eigentlich nur für die Kenngrößenerfassung dienen. Also theoretisch müsste man da nicht unterscheiden, kann aber sein dass der LMM vom ohne Kat einen größeren Wertbereich hat. Die Kennfelder sind durchaus unterschiedlich, der ohne Kat hatte nicht nur einfach mehr Leistung weil das Rohr mehr Durchfluss hatte. Macht aber auch keinen Sinn, einfach beim mit Kat das Steuergerät drauf zu kloppen, wenn man den Kat behalten will.

Ohne Kat:
Microplex MED 603B
Jetronic 0280000336

Kat:
Microplex MED 604B
Jetronic 0280000363

Lass den Müll mit der Motronic und gehe gleich auf was anderes frei Programmierbares, mit einer Megasquirt wird man den Motor vermutlich auch besser ans laufen bekommen. Bevor man anfängt sich teile zusammen zu stückeln, kann man es auch gleich richtig machen.

Wechselstrom deswegen, weil nur damit die Oxidschicht gebrochen wird. So oder so muss man da etwas mehr Geld investieren, denn ohne gescheite Einstellmöglichkeiten der Impulsstrom und und Impulszeit wirds eh nix. Da wäre die Investition in ein WIG vielleicht auch nicht verkehrt, gerade bei Alu ist es ätzend erst mal eine Zündung zu bekommen. Ich finde es auch irgendwie einfacher, den Materialvorschub jederzeit gezielt beeinflussen zu können.

Leider spinnt der Server mal wieder total rum, in den letzten Tagen crasht permanent die MySQL Datenbank, der der MySQL-Server wohl (angeblich wegen uns) absäuft und der Betreiber das Ding nicht mal gescheit mit auto-repair wieder startet und auch mal das Filesytem überprüft. Seit Tagen läuft auch kein Backup mehr, so dass ich jetzt wohl wirklich von Hand jeden Tag einen Stand runter ziehen werde. Denn wenn die DB mal so richtig abfackelt, wären dann unter Umständen mehrere Tage oder gar Wochen von Postings verloren.

Einschleifen bedeutet, dass die neuen Ventile zusammen mit dem Ventilsitz geschliffen werden. Das kann man auch selbst machen, da gibt es Schleifpaste und nen Stil mit dem das Ventil gehalten wird. Dann wird das Ventil im Ventilsitz gedreht, bis es korrekt eingeschliffen ist.

Klar kannst du auch den kompletten Kopf tauschen, einfach vom baugleichen Motor und die Rübe wechseln.

Wenn die Ventile krumm sind, was sehr wahrscheinlich ist, dann muss natürlich der Kopf runter. Dann brauchst du für die beschädigten Ventile neue, die dann eingeschliffen werden müssen.

Du musst das machen, was gemacht werden muss. Ohne den Motor zu zerlegen und zu vermessen, wird dir keiner sagen was gemacht werden muss Neue Kolbenringe sind z.b. schön und gut, helfen dir nur nix wenn deine Laufbuchsen total verschlissen sind. Ein Kopf muss auch nicht geplant werden, wenn dieser nichts hat. Was deine Kurbelwelle hat, weiß auch kein Schwein. Auch hier kann man schauen, ob man die retten kann bzw. ob sich dann eine andere lohnt. Neuer Dichtugnssatz ist natürlich nie verkehrt, im Nachhinein ist es dumm, wenn man an einem Simmering gespart hat.

Beim 1.3er Turbo können die Ventile auch nicht aufschlagen, es sei denn man hat es beim Kopf planen übertrieben Dann müsste natürlich auch noch jemand den Motor ohne Zahnriemen drehen, aber so was macht man ja nicht