Beiträge von Rentner Uno

Dieses Rehbraun ist normal für gewöhnliche Vergaserautos.

Sportmotoren, also getunte Motoren von Straßenautos die manche im Straßenverkehr fahren, z.B. mit Weber Doppelvergasern, zeigen wenn sie richtig gut abgestimmt sind, nach Autobahndauervollgas hellgraue Zündkerzen, auch der Auspuff ist in der Regel im Endrohr hellgrau. Nach reinem Straßenbetrieb sind hier die Kerzem aber auch bräunlich, weil, um die Gasannahme bissig zu halten, im Übergangesbereich etwas fetter abgestimmt wird.

Ein Einspritzmotor mit Lambdasonde, stimmt sich automatisch ständig neu ab, für beste Leistung. Wenn Du viel gleichmäßig fährst, z.B. um die 100km/h auf der Autobahn, regelt die Elektronik den Motor auf ein genau passendes Gemisch ein, bei dem restlos alles Benzin verbrannt wird und kein Kohlenstoff in Form von Ruß übrig bleibt. Folglich setzt sich auch nichts auf der Zündkerze ab. Du baust dann, wenn der Motor nicht gerade Unmengen Öl verbraucht, schneeweiße Kerzen aus. Mehr Benzin würde nur die Verbrennung kälter machen und Ablagerungen bilden, die Leistung vermindern und natürlich den Tank schneller leeren.

Warum es so unterschiedliche Meinungen gibt? Selbst Menschen die 30 Jahre in Autowerkstätten gearbeitet haben, wissen of nicht besonders viel über die realen Vorgänge in einem Motor. Wozu auch, sie machen Warungsarbeiten und bauen neue Teile an, von denen sie hoffen das sie die Ursache für Probleme waren. Sie leben von Sätzen wie "Das geht beim Golf immer Kaputt" oder "Ja, ja, das kennen wir." Das sind die "Profis". Arbeiten sie in Markenwerkstätten, reparieren sie oft gar keine alten Autos, bei 5 Jahren runzeln sie die stirn, bei 10 Jahren schütteln sie den Kopf. In Vertragswerkstätten kommt es vor das ein Mechaniker in einem ganzen Jahr keinen einzigen Motor öffnet und nie ein Ventil neu eingeschliffen wird, weil grundsätzlich komplette Austausch-Baugruppen verwendet werden. Einen zylinderkopf überholen? Kolbenringe erneuern oder ein Getriebe reparieren? "Das lohnt nicht", "wir haben das Spezialwerkzeug schon lange nicht mehr" oder "für so was fehlt hier die Zeit".

Was erwartest Du also nun von Hobbyschraubern, die alle zwei Jahre einmal Ölwechsel bei ihrem Auto machen, ein Radio selber anbauen und, erst wenn der Motor Probleme macht, auf die Idee kommen die Kerzen auszubauen. Weshalb man in ihrem Bekanntenkreis auch sagt: "der Paule hat Ahnung von Autos, frag den doch mal." Ahnungen sind Vermutungen, Annahmen und unbewiesene Ursachen. Der hat sicher oft Glück und findet auch einen Fehler. Nur, warum eine Kerze weiss, rot, schwarz, braun oder grau ist, das vermutet er nur, Wissen ist was anderes. Leider helfen ihm Bücher und Internet auch nur bedingt.

Weshalb ich lieber Leute fragen würde die wirklich etwas wissen. Leute die alte Autos reparieren, restaurieren oder Tunen. Tuner sehen z.B. die Innenseite von gebrauchten, aber 100% heilen Motoren. Weil sie die innen drin umbauen. "Normale" Werkstattleute sehen immer nur kaputte Motoren von innen. Nun frage Dich mal wer mehr von Autos versteht, einer der sie baut oder einer der nur Teile daran tauscht die kaputt sind.

So. Nun hast Du die ganzen Leute, die irgendwie mit Autos zu tun haben auf einen winzigen Prozentsatz mit wirklichem Wissen über die Vorgänge, Ursachen und Grenzen in Motoren zusammen gestrichen. Weil die aber von den Normalen, Hobby und Gar nicht Schraubern grundsätzlich angefeindet werden, weil diese Leute etwas besser wissen als man selber und das auch noch sagen, sind die nun mal Scheixxe. Weshalb die überwiegend die Auto Foren verlassen.

Das ist überall so, bei Autos, HIFI, Pferden und was weis ich. Übrig bleiben dann am Ende Leute die sich selber die Finger nur bei vom Fahrrad fallen schmutzig machen, aber gerne ihr aufgeschnapptes Halbwissen reproduzieren, um wenigstens im Forum einmal zu glänzen. Dann ist das Forum tot.

Erst mal eine berechtigte Warnung: Die Tripoidgelenke sind sehr empfindlich. Beim Ausbauen immer die Welle so drehen das sie ohne an zu ecken durch die Aussparungen im Getriebegehäuse passen. Bleibst Du da hängen und ruckelst rum, besteht die Gefahr das einer der drei Sicherungsringe abgeht. Dann gleiten ganz langsam die Läufer runter, das merkst Du zu spät und die Nadeln landen irgendwo. Landet so eine Nadel im Getriebe gibt es kaputte Zahnräder, die Nadeln sind extrem hart. Die empfinflichen Sicherungsteile sind nur einmal zu benutzen. Fällt Dir das auseinander und Du steckst es wieder zusammen, fährst Du mit einer Zeitbombe. Du bist gewarnt!

Wenn Du die Antriebswellen raus hast und die Gelenke runter, schau dir die Stelle an, wo die Dichtlippen der Manschetten auf dem Metall der Welle laufen. Wenn die dort eingelaufen oder sonst wie rau sind, werden sie nur für wenige Tage oder Kilometer dicht sein, wenn überhaupt. Das war bei Deinem Baujahr noch die auf der Welle laufende Dichtung, die durch Staub und Öl eine Schmirgelpaste erzeugt, wenn erst mal ein ganz wenig Öl raus sickert. Dann wird weitergerfahren, weil ja noch nichts leckt und man nix merkt, bis der Schmigel-Mix die Welle angefressen hat. Neu Manschetten bringen da nix mehr und auch die mitlaufenden Lager packen es oft nicht mehr.

Wenn der TÜV der Grund für die Reparatur ist, lass das Getriebeöl ab und füll nur einen halben Liter wieder ein, nach dem Manschettentausch. In die Manschetten machst Du von innen, zum Dichtring hin, satt Lagerfett rein. Dann nach der Montage alles drum rum schön sauber machen. Das hält dann ein paar Tage dicht und der TÜV Mann ist glücklich. Das Getriebe läuft auch mit sehr wenig Öl wunderbar, Du sollst ja keine 10.000 Meilen Rally fahren. Es wird ohnehin nur durch umherspritzendes Öl geschmiert, die Zahnräder verteilen das dann wie ein Mixer, egal ob 1,5 oder nur 0,5 Liter. Durch die geringere Menge ist der Druck auf die Achswellenabdichtung aber geringer und das Fett verhiinder für ein paar Tage sicher das dort überhaupt Öl hin kommt. Das ist der Pfuscher Trick für den TÜV.

Vieleicht willst Du das irgendwann "richtig" in Ordnung bringen? Du brauchst keine teuren neuen Achswellen zu kaufen. Es gibt hauchdünne Edelstahlhülsen in allen Größenabstufungen. Dazu glättest Du die eingelaufenen Stellen der Welle etwas und misst dann den Durchmesser, den die Welle kurz vor der beschädigten Stelle hat,die dickste Stelle davor zählt. Das PLUS ein paar hundertstel, ist dann der Innendurchmesser der Hülse die Du brauchst. Die Hülse muss dann locker, aber eng über die Welle gleiten. Nix mit Gewalt und Hammer! Beachte bitte auch die Anleitung des Herstellers der Reparaturhülse.

Alles schön entfetten und mit Loctite Schraubensicherung hochfest oder speziellem Lagerkleber die Hülse auf die Welle schieben, so das die Mitte der Hülse über der Beschädigung liegt. Der Kleber gleicht dann die Unebenheiten perfekt aus und füllt den Spalt. Aber Vorsicht! Du hast nur einen Versuch, der Kleber ist sofort fest wenn die Luft weg ist! Also markieren bis wo sie geschoben werden muss und in einer Bewegung auf den Endpunkt.. Ist sie zu lang und überdeckt die Verzahnung für das Tripoidgeleng, lass ein paar Minuten trocknen, während Du die andere Seite machst. Dann nimm eine feine Dreikantfeile und feile die Hülse rund um fast durch. Dann drehen und abziehen oder einritzen und abpellen. Wenn Du eine Drehbank hast, geht das natürlich schöner. Dann kennst Du die Hülsen aber sowieso, vermutlich. Die Wellen sind jetzt ein Zehntel zu dick, was der Dichtring locker weg steckt. Sie laufen länger und dichten besser als ab Werk. Kostet extrem wenig. Wenn man keine zwei linken Hände hat, kein Problem. Es gibt keinen Grund an der Stelle etwas umzubauen oder zu verbessern. Einmal richtig gemacht hält das locker 80.000km. Wir Bastler neigen ja immer zu teuren Verschlimmbesserungen, weil wir schlauer sind als die dummen Fiat Ingenieure.

PS hat Dein Model schon einen Stabilisator vorne? Wenn nicht, rüste den nach. Das Fahrverhalten wird dann um Klassen besser. Besonders schön den vom UNO Turbo, die gibt es gerne mal gebraucht, weil dort oft auf einen dickeren umgerüstet wurde, wenn man schnell fahren will und a bisserl Ahnung vom Fahrwerk hat. Oder gleich den Sport Stabi kaufen, dann liegt er wie ein Brett in den Kurven.

Außer das Dein Auto etwas weniger Leistung hat und etwas mehr verbracht passiert bei einer 3° geringeren Vorzündung gar nix. Diese Fahrzeuge waren so ausgelegt, das sie auch mit deutlich weniger als 95 Oktan Bleifrei zurecht kommen. Mit deutschem Din-Sprit kann man die Zündung deutlich früher einstellen und etwas weniger verbrauchen. Teurere Fahrzeuge aus dieser Zeit hatten manchmal die Möglichkeit über einen Codierstecker im Motorraum von 95 Oktan auf 92 Oktan umzustellen. Alles was dann passierte, waren 5 oder 6 Grad weniger Vorzündung. Deiner hatte die 92 Oktan Zündeinstellung ab Werk, weil eine Umstelleinrichtung zu teuer gewesen wäre.

Ich habe eine Werksanweisung gelesen, wo für den Fall das der Kunde im Garantiefall über zu hohen Verbrauch und nicht erreichte Höchstgeschwindigkeit klagte, der Motor als Abhilfe 5° mehr Vorzündung bekommen sollte. Ich weis nicht mehr welches Model es war, nur das dies genau so erklärt wurde, mit der teilweise geringeren Benzinqualität in Süd und Osteuropa. Dort war das Bleifrei oft das selbe 95er Rohbenzin, dem nur kein Bleiadditiv beigegeben wurde, so das 3 Punkte Oktan fehlten.

Bleitetraethyl ist ein extrem die Klopffestigkeit erhöhender Benzinzusatz, der leider dann im Motor zu feinsten Bleipartikeln wird und in die Umwelt herunterregnet. Darum inzwischen verboten, mit Ausnahme von hochoktan Flugbenzin. Davon werden nur extrem geringe Mengen verbraucht, für alte Flugzeug-Kolbenmotoren. Ist strafbar das in Autos zu füllen.

Ich weis das Du das nicht glauben und verstehen willst. Autoritätsproblem und so... Ignorier es einfach. Ich hatte nur Langeweile und schreibe das hier für andere, die es interessieren mag.

Über das "rehbraun" Geschwätz sage ich mal nix,

Eine selbsttragende Karosserie hat eben keinen Rahmen, so wie ein LKW. Laut TÜV Definition sind dann alle fest verbauten Teile "tragend". Wenn Scheiben eingeklebt sind, zählen sie ebenfalls dazu. Bei einem VW Käfer konnte man noch die Kotflügel abschrauben, ohne das es im TÜV Sinne die Karosserie geschwächt hätte.

Ich habe unzählige Unfall UNO's wieder repariert. Wenn da die verklebten Kotflügel entfernt wurden und das Frontblech, konnte man die restliche Vorderwagen-Konstruktion mit der Hand weg drücken. Das ist ein Gebilde das erst im Verbund wirklich stabil wird. Die Kotflügel nur zu verschrauben und etwas dauerelastisches Band von der Rolle dazwischen legen, ist schlicht und ergreifend ein fachlicher Fehler. Natürlich fällt das Auto nicht sofort auseinander, aber die Stabilität bei einem Frontaufprall und die Fähigkeit Energie abzubauen werden stark verringert. Die Straßenlage leidet auch wenn man ein Sportfahrwerk eingebaut hatte. Mein Turbo hat bei 140.000km, davon 80.000 mit Koni Cup Dämfern und passenden Federn, Risse in der Karrosserie bekommen und ist einfach weich geklopft. Türen klemmen z.B. wenn man mit einem Rad auf dem Kantstein steht. Das nicht wegen Rost! Das war eben noch kein Panzer wie aktueller ein VW Polo, der heute bis zu 1350kg wiegt, sondern ein 850kg Leichtbau. Da zählte eben auch ein angeklebter Kotflügel...

Luftfilterund Gehäuse abbauen. Du mußt dann den Druck im Zulaufschlauch zum Drosselklappenteil messen. Schlauch ab, an ein T-Stück stecken, dann mit einem kurzen Schlauch vom T-Stück zum Klappenteil. An das offene Ende des T-Stücks ein Manimeter mit recht feinem Anzeigebereich, da wir nur um 1 bar messen müssen.

Motor laufen lassen und schauen. Voll simpel, nix Raketentechnik. Je nach Deinem Motor muss der Druck irgendwas von0,75 bis 1,00 bar sein.

So, nun kommt die Frage, wie reparieren? Klar, Reinigen, Korrosion vorsichtig von der Einspritzeinheit entfernen, ein Dremel mit einer kleinen Messingbürste ist das richtige dafür. Neue (gebrauchte) Membran rein und alles wieder zusammen. Spritfilter im Motorraum erneuern. Vermutlich wir die Adaption nun völlig falsch sein, eine intakte Lambdasonde bringt das aber wieder in Ordnung. Sonst Massekabel für 15 Minuten abklemmen und den Motor starten, kein Gas geben oder dran spielen und im Stand warm laufen lassen bis der Kühler Lüfter zwei Mal angesprungen ist. Fertig.

Wenn man nun aber das ganze nicht heil bekommt, gibt es eine technisch eigentlich einwandfreie Notlösung mit einem externen Druckminderer, gibt es billig bei eBay, sogar gleich mit Manometer dran. Man verschließt am Drosselklappenteil den Rücklauf. 10cm Schlauch mit Schelle dran, einen M8 Bolzen in die andere Schlauchseite, auch ne Schlelle dran. Der Druckminderer Ausgang kommt mit einem Schlauch, der es erlaubt das Teil im Motorraum zu montieren, an den Zulauf der Drosselklappeneinheit. Vor- und Rücklauf vom Tank kommen an die entsprechenden Anschlüsse des Druckminderers. Dann noch den richtigen Benzindruck einstellen und fertig. Macht meine Oma in 15 Minuten, hinterm Hühnerstall.

Das wäre auch eine patente Notlösung um ein liegen gebliebenes Fahrzeug wieder mobil zu machen. Leider ist die Diagnose dieses Fehlers nicht ganz einfach, was sich durch meinen Beitrag hoffentlich jetzt ändert. Normale Werkstätten suchen sich danach den Arm wund. Übrigens kann dieser Fehler natürlich bei jedem Monojetronic oder Monomotronic bestücktem Fahrzeug auftreten, egal ob Fiat, Lancia, VW, Audi, Seat oder wer noch alles diese typische Euro 1 und 2 Einspritzung drin hat. Wer den Fehler nicht beim Fiat findet, hat auch keine Ahnung vom VW. Nur mal am Rande...

So heute Bestandsaufnahme gemacht, Einspritzventil ausgebaut, Ultraschall gereinigt (bitte keine Entroster, die entfernen die vor Rost schützende Cadmierung. Golden rein, grau raus. Nicht gut).

Das Einspritzventil hat noch einen großen Edelstahl-Feinfilter als letzte Rettung. Der Dreck von der verrosteten Membraneinheit ist also rein gegangen, über die Rücklaufleitung gleich wieder in den Tank und in der nächsten Runde in den Benzinfilter. Es ist also zu erwarten dass das Einspritzventil und die Düse sauber sind. Im Test klickt es auch munter ab 4 Volt und hat ordentlichen Durchfluß. Das gesuchte Ersatzteil ist also die Druckreglermembran.

Das Fahrzeug hat mit Sicherheit stark Wasserhaltigen Sprit bekommen. Es gibt ja schwarze Schafe unter den Tankwarten, die zapfen sauberes Benzin ab und füllen mit Wasser auf, weil sie wissen das die Additive ein paar % Wasser im Sprit verteilen. (Ich kannte da mal einen von einer Aral Tanke, der fuhr umsonst Auto mit dem Trick.) Was auch noch sein kann ist ein Tankstutzen der so ungünstig ein Leck hat, das bei Regen Wasser rein gepresst wird. Ist noch zu prüfen bei dem UNO. Jedenfalls zeigt das Teil innen Korrosion, aber nur an tief gelegenen Stellen. Die Schwerkraft schickt ja das Wasser nach unten, Benzin schwimmt oben.

So, wie alles bei Bosch hat die Einspritzdüse eine Nummer, man kann also aus seiner Sammlung Mono-Jet- und Mo-Tronicen ersatz suchen. Ich hoffe ich finde da auch einen Ersatz für die defekte Membranin gutem Zustand. Nun kommen noch Bilder:

Es könnte sein das Dein Benzindruckregler sich verabschiedet. Der Druck könnte deshalb zu gering sein und die Lambdaregelung am Anschlag laufen.

Ich habe heute einen UNO 75ie mit unerklärlichem Motorversagen untersuchen dürfen. Trotz Benzindruck, Einspitzung auf die Drosselklappe, Zündfunken, Kompression, richtiger Steuerzeiten und Zündfolge sagte er nichts. Als er dann mit Bremsenreiniger lief, habe ich schließlich den Deckel vom Druckregler (auf dem Drosselklappenteil) abgenommen. Nachdem ich sehr, sehr vorsichtig die Membran des Druckreglers entfernt hatte, war der Fehler klar. Teile der Membraneinheit waren verrostet und jede Menge braune Krümel lagen im Sprit. Wenn die Verunreinigungen erst nach dem Benzinfilter entstehen, nutzt der nichts mehr. Das erklärte also die zu geringe Einspritzmenge, die auf den ersten Blick ein funktionierendes Einspritzventil vortäuschte, weil es ja auf die Drosselklappe rieselte. Man erwartet als Fehler dort ja immer ein totales Wegbleiben des Sprit's, wenn es das Ventil erwischt hat. Mit einem neuen Einspritzeinheit sollte er wieder laufen.

Habe ich so noch nie gesehen, noch nicht mal bei jahrelang mit 85% Ethanol gefahrenen Autos. Man lernt eben. auch nach fast 40 Jahren Monojetronic, immer noch dazu. In diesem Fall war das Teil seit 1988 im Auto. Eben die sprichwörtliche Unzuverlässigkeit, der "Fehler in allen Teilen" Produkte von Bosch.. Nach nicht mal 150.000km und gerade mal 38 Jahren sollte Fiat das eigentlich auf Kulanz beheben.

Sollte jemand so ein Monojetronic Einspritzventil schon mal erfolgreich gereinigt haben, würde ich mich über Vorschläge freuen. Ich fürchte nur den Rost bekommt man da nicht mehr raus. Was fies genug ist um Rost auf zu lösen, wird vermutlich auch alles andere fressen.

Man braucht nicht zu erwähnen das die armen ,überforderten Kollegen natürlich "so einen Fehler" nicht gefunden haben. Die diagnostizierten einen Defekt von Digiplex und Monojet-Steuergerät, die der Kunde beide beschaffen sollte. Hätte wohl nicht viel geholfen... Ich reiche Bilder nach.

Zerlegtes Oberteil, Druckreglermembran von oben (Außenluft) und innen (Kraftstoffseite)

Den 2. Termin kannst Du Dir sparen, wenn er 5° ohne Unterdruck hat ist das OK. Der Uno regelt nicht den Leerlauf mit über die Zündung, wie viele Motronicen. Deshalb ist der Zündzeiztpunkt im Leerlauf fix. Außer Motor warm, Leerlauf um 800 und Unterdruckschlauch ab gibt es keine Regeln "zur genauen Einstellung". Das ist bereits die "Genaue" Wenn man eben kurz anblitzt.

Solange er nicht zu spät zündet ist alles OK. Die Motoren laufen auch mit 8° Vorzündung perfekt, bzw . etwas besser. Kritisch wird es ab 10°, je nach Spritsorte kann er da beim vollen Beschleunigen aus sehr niedrigen Drehzahlen etwas klingeln. Dann war es zu viel. Ein bischen klingeln unten rum schadet kaum, falls man unbedingt die Grenze ausloten will. Grundsätzlich bedeutet frühere Zündung mehr Drehmoment, Leistung und etwas weniger Verbrauch. Nachteile gibt es keine.

Der Werks-Zündzeitpunkt ist für den schlimmsten denkbaren Sprit der 80er-90er Jahre und verschlissene Motoren ausgelegt. Beides scheint bei Dir nicht zu zu treffen.

Weiß vielleicht jemand wie viele Module es für den Dialogtester gab, bevor der Examiner ihn ersetzte?

Gibt es eine komplette "Welches ist wofür" Liste?

Das EPROM Problem fing vor gut 20 Jahren an, bei Rennfahrzeugen, vor allem mit der Weber Marelli Einspritzung. Die nutzte schon extrem früh solche nur mit UV löschbaren Speicher. Manchmal hatte man Glück und der Datensatz stand zwei Mal hintereinander drin. Das war vor allem ein Problem mit Fahrzeugen aus Sammlungen, bei regelmäßig genutzten trat es eigentlich nicht auf. Weshalb sich die Sache mit dem "die brauchen ab und an Strom" rumsprach. Kann natürlich auch bei dutzende Male gelöschten EPROM's derRennfahrzeuge gelegen haben, wo Defekt einfach öfter vorkommen.

Ich hab, bevor ich einen Emulator hatte, auch bei einer Abstimmung eine Handvoll EPROM's beschrieben und später, Zuhause, wieder gelöscht. Später habe ich dann einfach einen billigen Ostrich in meinem Fahrzeug gelassen. Da hing dann eine USB Kabel unter dem Armaturenbrett.

Das Problem ist ja weniger der Modulsatz, sondern die korrekte Zuordnung. Die Module sind ja nutzlos, wenn man nicht weis welches wo für ist. Soweit ich weis gibt es keine komplette Liste die die Verwendung aller Module aufzeigt. Wer den Tester kennt, versteht erst was für ein Segen OBD2 eigentlich ist. Der darauf folgende "Examiner" Tester war zwar irgendwie interessanter, aber extrem langsam und auch nicht viel besser, dafür brauchte er viel Platz und war sau schwer.

Leider sind die Module des Dialog Testers nicht innen gleich aufgebaut, sondern jedes hat eine andere Platine. Man kann sie also nur mit großem Aufwand kopieren. Was besonders ärgerlich ist, der entscheidende Teil ist in EPROM's gebrannt, die können mit der Zeit Datenfehler bekommen. Dann ist alles vorbei.

Übrigens geht man davon aus das in den großen, millionenteuren Sammlungen, heute kaum noch ein Fahrzeug, das seine Motoreinspritz- und Zündungsdaten in diesen EPROM Speichern hat, überhaupt anspringen und noch viel weniger fahren kann. Leider trifft das vor allem die ehemalig im Motorsport eingesetzten Ikonen. Nur wenn sie regelmäßig bewegt werden, halten diese Speicher nahezu ewig. Die Abstimmungen, die in wochenlanger Arbeit erstellt wurden, sind dann für immer weg. Heute gibt es kaum noch jemanden der damit umgehen kann, "mal eben neu machen" fällt also aus. Ich habe z.B. einen mobilen Editor und Brenner für EPROM's den Das Alfa DTM Team benutzt hat. Nachdem die Serie zu Ende war, brauchte den keiner mehr. Statt ihn in so ein Auto, das ins Museum ging zu legen, hat man ihn lieber entsorgt.

Kennt hier noch jemand den Dialog Tester, das Handgerät in das man je nach Testobjekt passende Module in Kassettenform stecken musste?

Sieht ungefähr so aus:

Das blöde ist, der Motor mit Getriebe passt von der Breite nicht in den Platz den der 128er im Vorbau hat. Dann ist die Vorderradaufhängung im 128 leider eine sehr ungünstige Konstruktion, verglichen mit dem moderneren UNO. Um mit den 128ern Rennenzu fahren, mußte man so viel ändern, da war unter dem Blech kein Teil mehr gleich. Wir hatten einen Ritmo 85s mit Hörman Motor in Zahlung genommen. Der laut Hörmann 100PS nur wegen TÜV hatte, mit großer Leistungsstreuung nach oben. Wir haben den Motor in einen 128er aus der Sammlung vom Chef eingebaut. War einfach unfahrbar. Und wir waren damals schon extrem kranke Fahrwerke gewohnt. Der Vorderwagen hob sich beim Beschleunigen 25cm an bis er praktisch ausfederte und radierte nur noch auf den Flanken der Reifen. Nach 3 Tagen war wieder der originale 70PS Motor drin. Gar kein Spaß.

Manche Träume sollten Träume bleiben.

Ich hatte ein e-per Version die noch ohne Internetabfrage lief. Allerings nur bis Windows XP pro und nur im Microsoft Internet Explorer. Von CD konnte man komplett auf die HD kopieren, dann brauchte man keine CD. Man musste auch mit der Video-Auflösung vorsichtig sein, moderner Monitore mit Megapixeln gingen auch nicht.

Leider ist mir der Rechner auf dem die ewig lief vor einem Jahr kaputt gegangen. Alles inklusive Punto 1.Serie war da drauf. Das hat Jahre an Lebenszeit eingespart, als der PC endlich die Filme ersetzte. Durch das eingeben der Fg. Nr. haben sich die Falschbestellungen drastisch reduziert. Das Microfilm Lesegerät wollte keiner mehr haben.

Da führen ein paar von rum. Ich kenne aber keinen mehr. Wurden irgendwan verkauft und dann von jugentlichen Besserwissern ohne Geld kaputt gebastelt. Wohl nix mehr von über. Meinen habe ich eingelagert. Inklusive rostfreier, 35.000km alter Reservekarosserie. Wenn Dich mal ein UNO 45S mit 250 überholt hat, das war meiner.

Falls es jemanden interessiert, ich habe neulich beim Auräumen des Spezialwerkzeuges eine Schablone gefunden. Aus einer Zeit als CNC nur in der Industrie benutzt wurde.

Novitec drehte damals die Kolben ab und machte ein Geheimnis aus dem mm Maß um wie viel. 1.8mm wurden hinter vorgehaltener Hand gehandelt.

Wer auch nur ein ganz wenig in die damals in Deutsch erhältlichen Motorenbücher geschaut hatte, wußte welche Katastrophe das für die Klopffestigkeit, die Verwirbelung und damit den Verbrauch hatte. Da haben sich weltweit Fachleute den Kopf zerbrochen um optimale Brennraumformen und Quetschkanten zu erfinden, tausende Motoren auf Prüfständen gefoltert um das zu optimieren und dann dreht so ein Bastler aus dem Süden Deutschlands einfach den Kolben plan... Bereits vor dem 2. Weltkrieg war die Quetschkante ein wesentlicher Teil der Forschung um Benzinmotoren.

Mit der Schablone habe ich Anfang der 90er die Kolben der 1.6er Motoren bearbeitet, um die die Verdichtung zu senken. Nicht weil ich keine Drehbank hatte, die war vorhanden.Die Schablone wurde fest auf den zusammengesteckten Motorblock geschraubt und hatte exakt ausgerichtete Bohrungen für alle 4 Zylinder Dann wurde Kolben so hoch gefahren und an der Schwungscheibe fixiert, bis der Fräser einer Oberfräse die tiefste Stelle der Kolbenmulde gerade ankratzte. Durch eine Kopierhülse blieb dann ein Rand stehen. Der wurde mit einem Kugelfräser abgerundet, so das eine gleichmäßig flache und saubere Mulde entstand. Das bei zwei Kolben, dann mit der Messuhr die beiden anderen Kolben auf exakt gleiche Höhe und das selbe nochmal.

Dadurch blieb die kritische Stärke des Kolbenbodens erhalten und die Quetschkante intakt. Natürlich wurde dann noch die Mulde poliert, um die Oberfläche zu verdichten. Der Kopf musste auch noch etwas Material verlieren, ich glaube 4ccm. Dann durch Auslitern auf exakt gleiche Volumen gebracht. Zum Schluß wurde der Motor mit Kopfdichtung im Ständer so gedreht das der Brennraum ganz voll laufen konnte, die Laufbahnen bekamen dabei eine dünne Fettschicht, die sie zum Klbenring hin abdichtete. Am ende waren +-0,2 ccm Unterschied realistisch und akzeptabel. Verdichtung 8,5:1

Im Gegensatz zu den Novitec Motoren waren diese hier sparsamer als Serienmotoren, normal im Verkehr bewegt. Meine Frau fuhr ihren jeden Tag zur Arbeit, gemischt Landstarße, Stadt. Im Sommer kam sie teilweise unter 7 Liter, der serienmäßige 1.4 Racing brauchte etwas mehr. Ach ja, halten taten sie auch, ich habe aber bei 1 bar Schuß gemacht.

Die Maße der Schablone sind natürlich geheim!

Übersicht mit KI

Lesen und machen musst Du leider noch selber:

Die Zündung beim Fiat Uno 45 i.e. (999 ccm FIRE-Motor) mit Bosch Mono-Jetronic wird manuell durch das Drehen des Zündverteilers eingestellt, da das Steuergerät bei diesem System nur die Einspritzung, nicht aber die Zündverstellung übernimmt. Der korrekte Zündzeitpunkt im Leerlauf liegt bei 2° ± 1° vor dem Oberen Totpunkt (vor OT) bei abgezogenem Unterdruckschlauch. [1]

Benötigtes Werkzeug

• Stroboskoplampe (Zündlichtpistole)
• Gabelschlüssel oder Ratsche (Größe 10 oder 13 für die Verteilerbefestigung)
• Etwas Werkzeug zum Verschließen des Unterdruckschlauchs (z. B. eine passende Schraube)

Schritt-für-Schritt-Anleitung

1. Motor vorbereiten

• Fahren Sie den Motor warm, bis er Betriebstemperatur erreicht hat (der Kühlerlüfter sollte mindestens einmal angelaufen sein).
• Stellen Sie sicher, dass alle großen elektrischen Verbraucher (Licht, Heckscheibenheizung, Gebläse) ausgeschaltet sind.
• Der Motor muss im stabilen Leerlauf laufen (ca. 850 ± 50 U/min). [1]

2. Unterdruckschlauch abziehen

• Ziehen Sie den dünnen Unterdruckschlauch von der Vakuumdose des Zündverteilers ab.
• Wichtig: Verschließen Sie das offene Schlauchende (nicht die Dose selbst) mit einer kleinen Schraube oder einem Stopfen, damit der Motor über die Mono-Jetronic keine Falschluft zieht. [1]

3. Stroboskoplampe anschließen

• Klemmen Sie die Stromversorgung der Lampe an die Fahrzeugbatterie (Rot an Plus, Schwarz an Masse).
• Befestigen Sie die Induktivklemme am Zündkabel des 1. Zylinders (der Zylinder ganz rechts, nahe der Riemenscheibe/Zahnriemenseite).

4. Markierungen anblitzen

• Suchen Sie das Schauloch am Getriebegehäuse (Kupplungsseite) oder die Markierungen an der Kurbelwellen-Riemenscheibe. Am Getriebe befindet sich eine Skala mit den Werten 0 (OT), 5 und 10. [1]
• Richten Sie die Stroboskoplampe bei laufendem Motor auf die Markierung.
• Durch das Blitzlicht blinkt die Kerbe auf dem Schwungrad optisch stationär auf der Skala auf. Sie muss genau auf 2° vor OT stehen (also knapp unter der 5er-Markierung in Richtung der 0).

5. Zündzeitpunkt einstellen

• Lösen Sie die Befestigungsmuttern am Fuß des Zündverteilers so weit, dass sich das Gehäuse mit etwas Kraft von Hand drehen lässt.
• Verteiler im Uhrzeigersinn drehen: Verschiebt den Zündzeitpunkt in Richtung Spät.
• Verteiler gegen den Uhrzeigersinn drehen: Verschiebt den Zündzeitpunkt in Richtung Früh.
• Drehen Sie den Verteiler vorsichtig, bis die angeblitzte Markierung exakt auf dem Sollwert steht. [1]

6. Abschlussarbeiten

• Ziehen Sie die Befestigungsmuttern des Zündverteilers wieder fest an.
• Prüfen Sie den Wert mit der Lampe erneut, um sicherzugehen, dass sich der Verteiler beim Festziehen nicht wieder verstellt hat.
• Entfernen Sie den Stopfen aus dem Unterdruckschlauch und stecken Sie ihn wieder auf die Unterdruckdose des Verteilers. [1]

Dein Riss im Schlauch ist völlig egal. Was hindert Dich daran den mit Tape zu reparieren?