Bzw. es gibt sogar zwei Möglichkeiten!!!
a) Schwungscheibe (Kupplungsglocke Gummistopfen)
b) Auf der Seite wo der Zahnriemen sitzt müssen folgende Markierungen fluchten wie auf dem Bild.
Nockenwelle sieht man sehr deutlich, im Gehäuse ist dazu eine kleine Markierung/Ausbuchtung
ZitatIch glaub dafür muss er in ie Werkstatt habe noch nie ne Zündung eingestellt!!!
Naja wenn der Verteiler exakt so montiert wird, wie du diesen abgenommen hast, dann ist die Zündung nicht arg verstellt. Dann kannste zumindest erstmal wieder von A nach B mit dem Auto, event. findet sich ja jemand der dir die Zündung mal schnell abblitzen kann. Beim Uno ist das ne Sache von 5 min., man braucht nur ne Blitzlampe und ne Ratsche, etwas am Verteiler drehen bis die Zündung 0° vor OT bei abgezogenem Unterdruckschlauch hat (bzw. man kann die auch bisl weiter nach vorne stellen).
Wie meinst du wie das aussehen muss? Da gibts nicht viel zu sehen, aber im Rost-Thread siehst du wie es ausschaut (halt mit Rost, wie üblich bei den meisten Unos).
ZitatLieber kompletten Verteiler tauschen oder reicht es wenn ich die beiden Teile wechsel??
Wenn du einen kompletten Verteiler bekommst, dann tausche den.
ZitatWas von beidem ist denn die größere Aktion`?
Ganz klar Hallgeber wechseln, denn Verteiler musst du dazu auch abbauen, dann musst du den Verteiler noch zerlegen bzw. den Hallgeber rausfuddeln.
Mach dir aber ne Markierung wie der Verteiler montiert ist, bzw. Zündung sollte dann eingestellt werden.
Zitat1. Das Steuergerät bekommt keinen Drehzahlimpuls von der Zündung.
Jep, wenn der Hallgeber defekt ist, dann gibt es kein Impuls.
ZitatWenn das Ding kaputt ist kommt am Verteiler trotzdem was an?
Nein, aber ich frage mich, ob du meinen Beitrag richtig gelesen hast?! 
Wenn der Hallgeber und/oder Transistor defekt ist, dann geht die Zündspule nicht.
ZitatAuf dem Zünverteiler sitzt ein kleines Steuergerät kann mir jemand sagen ob das das Gerät ist das das Signal zum einspritzen gibt, oder was sonst kaputt sein kann!!
Das ist die Transistorzünung, hat nichts mit der Einspritzung zu tun. Im Zündverteiler sitzt ein Geber (Hallgeber), der sendet ein Signal an an das kleine Gerät, das Gerät unterbricht die Zündung (ist also quasi ein Ersatz für den herkömmlichen Unterbrecherkontakt).
Wenn wirklich die Zündung nicht geht dann ist event. der Hallgeber defekt, bzw. die Transistorzündung. Gerade der Transistor geht recht gerne kaputt, da er auch extremer Wärme ausgesetzt ist dadurch dass das Teil Einfachheitshalber direkt am Verteiler verschraubt ist. Also wenn möglich einfach kompletten Verteiler tauschen, ansonsten musst du Hallgeber inkl. Transistor wechseln.
Ich würde aber wirklich erstmal Fehlerdiagnose machen, daher schauen ob der ADAC Mann richtig lag und die Zündung nicht geht. Einfach Kabel von Zündspule zum Verteiler ab und mit kleinem Abstand auf Masse halten, es sollte beim Anlassen sichtbar ein Zündfunke springen.
Wenn das nicht der Fall ist, dann ist es mit ziemlicher Sicherheit die Transistorzündung.
Hm ich meine es steht sogar im normalen Handbuch was für Birnchen rein müssen, aber sicher bin ich mir jetzt nicht. Im Autodata und im Eper stehts aber, wenn du es nicht findest kann ich ja mal morgen nach schauen.
Ja es gibt Unterschiede, daher auch die unterschiedlich farbigen Sockel.
Die Tachobeleuchtung selbst und die Kontrolllampen haben unterschiedliche Watt Zahlen, da teilweise die Signale direkt vom Steuergerät kommen muss man da auch aufpassen, da nicht alle Ausgänge vernünftig geschützt sind gegen Überlast.
Was auch immer wieder ein netter Defekt sein kann, ist ein Problem mit der Einspritzdüse.
Ich hatte das beim 1.0´er und 1.1´er schon drei mal, wo dann die O-Ring-Dichtung des Einspritzventils undicht war. Dadurch ist dann immer etwas Benzin direkt auf die Drosselklappe gelaufen, der Motor lief also viel zu fett. Wenn er Kalt ist macht ihm das noch nicht so viel, da er auch eine Luftmehrmenge bekommt.
Sobald er aber Warm wird geht die Drosselklappe wieder weiter zu, das Gemisch fettet immer mehr an und der Motor fängt an zu stottern. Sobald man mal richtig aufs Gas latscht macht dann das etwas fettere Gemisch wiederum nix.
Den Fehler finden eine Werkstatt so gut wie nie, da diese meist nur Zündanlage (Unterdruckdose, Verteilerkappe etc.) prüfen. Die Unterdruckdosen sind sowieso meist bei älteren Fahrzeugen defekt, daher wird dies auch so oft als Ursache für den Fehler angenommen. Eine defekte Unterdruckdose ist aber beim Uno fast nie das Problem dass er im Stand ausgeht, kannste bei einem funktionierenden Uno prima testen indem du den Unterdruckschlauch abziehst und da läuft der so ewig munter weiter.
ZitatMir ist beim Basteln noch aufgefallen das diese Luftregelung(warm/kalt) im Luftfilterkasten mächtig klapprig aussieht. Ist das normal oder könnte das auch solche Auswirkungen auf das Fahrverhalten haben?
Eigentlich nicht, die ist ja nur dafür da dass man im Winter eine Vorwärmung hat. Da ist ja ein kleiner Thermobimetall-Streifen verbaut, der die Klappe durch Temperaturänderung öffnet oder schließt. Aber das ist egal, da der Uno sowieso über ein Temperatursensor im Ansaugtrakt verfügt, wird Warme oder Kalte Luft auch entsprechend bei der Einspritzmenge berücksichtigt.
Auch wenn der Thread schon älter ist, oftmals ist das hier beschriebene Verhalten beim 1.0ér und 1.1ér i.e. der Hallgeber bzw. die Transistorzünding selbst.
Der Hallgeber sitzt im Zündverteiler, dieser wiederum gibt das Signal an die Transistorzündung welche dann wiederum die Zündspule auf Masse zieht. Entweder brechen die Kabel vom Hallgeber zum Transistormodul und schlagen an das Gehäuse, dies kann dann auch unter Wärmeeinwirkung schlimmer werden und der Motor geht aus. Oder das Transistormodul ist defekt, wird es Warm geht der Motor aus.
Hier ist es das einfachste den kompletten Verteiler zu tauschen, beim Schrotti bekommt man oftmals noch funktionierende fast geschenkt.
Der Transistor wird meiner Meinung aber auch zu stark belastet, da er direkt am Verteiler sitzt und die ganze Hitze direkt abbekommt, auch wenn er mit Kühlrippen extra gekühlt ist.
ZitatKannst Du mal bei Deinem UNO den Lambdastecker abmachen und schauen ob sich dann , bei warmen Motor etwas ändert ? Nach meinen Überlegungen müsste er dann zumindest noch magerer laufen.
Das Steuergerät geht sofort auf Fehler, er macht dann offenbar tatsächlich eine Art von Notprogramm und spritzt extrem Fett ein bei Mittel-/Vollast.
Ich finde die Farbe auch etwas hell, ich würde ich ja auch sagen zu mager. Event. hat er auch geklopft, dadurch hat dann das Material nachgegeben. Oder die Hitze war zu hoch, das Material hat sich zu stark ausgedehnt, Kolbenring wurde fest und dann hats das Ding zerrissen.
ZitatAlso die LC-1 von Innovate hat 2 Analogausgänge die man sich konfigurieren kann. Einer davon ist serienmäßig auf Sprungsonde gestellt. So hab ich die Sonde zur Zeit im Einsatz am Racing.
Genau sowas ist optimal, du kannst ja so super fein einstellen wann am Analogausgang Lambda=1 steht, z.b. wenns eigentlich nur Lambda 0,9 wäre.
ZitatDas mit der Breitbandsonde ist wohl zu abwegig weil man dann eine komplexe Regelung braucht. Und die kostet. Die Motorsteuerung braucht ja ein sinniges Signal, gibt die Breitbandsondenregelung das her?
Selbst die günstigeren Geräte haben min. einen analogen Ausgang, der kann dann das Sprungsignal simulieren. Ansonsten kann ich es natürlich auch über meinen CarPC machen, was ich am WE auch umsetzen werden (hab noch paar Analog Ein-/Ausgänge frei *g*).
ZitatMisst denn die Lambda einen richtigen Wert bei Ethanol?
Die Lambdasonde misst wie du ja selbst schon erkannt hast den Restsauerstoffgehalt, dieser ist abhängig vom Gemisch was verbrannt wird.
Bei Ethanol ist eben bei einem anderen Luftmassenverhältnis der Restsauerstoffgehalt Lambda=1 wie das bei Benzin ist, aber das ist ja egal da die Lambdasonde ja nicht die Luftmassenverhältnisse misst.
ZitatHat eine magere Verbrennung von Alkohol ein nachteiliges Abgasverhalten zur Folge oder Leistungsverlust?
Gegenüber Benzin sicherlich nicht, da selbst bei zu mageren Gemisch die Stickoxide nicht über die von Benzin kommen sollten.
ZitatKönnen wir nicht einfach das Gemisch anreichern und sagen. Auch wenn er mager läuft, ist ja egal ?
Sicherlich, denn viel anders machen es die Flex-Fuel-Vehicle und umbauten auch nicht, denn sonst würde der Verbrauch zu stark zunehmen.
Wie gesagt, ich bewege mich hier aber selbst noch sehr stark im Theoretischen Bereich, da ich ähnlich wie du durch viele Aussagen bezogen auf Lambdawerte verwirrt wurde und auch immer noch teilweise nicht 100%ig sicher bin.
Nur kann ich mir das auch nicht anders erklären, da es von einigen wenigen Herstellern ja Umbauten gibt, wie die von Fuelcat, welche auch nicht das Lambdasignal auswerten. Also entweder reichern die auch "zu Mager" an, oder das korrekte Verhältnis ist schon bei weniger Kraftstoff erreicht wie ich die ganze Zeit ausrechne.
ZitatIch möchte mal wissen wieso der Motor normal läuft, wenn man er warm ist.
Wenn er kalt ist, dann hat man ja das Problem der Kondensation, dadurch magert er bei Ethanol so stark ab, dass man kein Zünd fähiges Gemisch mehr erhält. Dazu kommt noch, dass die Lambdaregelung gar nicht nachregelt wenn der Motor noch Kalt ist.
Ist er Warm läuft er eigentlich zu Mager, aber er läuft, da Ethanol kälter verbrennt und höhere Klopffestigkeit hat, macht das gegenüber Benzin magere Gemisch aber nicht so viel aus.
ZitatMan könnte durch eine Zusatzeinspritzung gekoppelt mit dem Anlasser das Gemisch beim Starten anreichern.
Er muss aber auch an bleiben, hier könnte man aber auch primitiv einen Timer schalten.
ZitatWenn das Sprungverhalten zwischen 100 und 800 mV springt, müsste man wirklich eine auf Alkohol abgestimmt Sonde haben.
Jaein, man muss entweder das Gemisch so anreichern dass man einen Lambda=1 erreicht, oder man muss eben eine Breitbandsonde verwenden die einem exakte Werte liefert.
Die Dichte ist 0,784 kg/l für E85, ich glaube nicht dass die Manipulation des Potis das Problem der Lambdaregelung umgeht, die ja wie gesagt durch das Sprungverhalten schwer zu Handhaben ist.
Davon abgesehen glaube ich, dass die veräppelung des Drosselklappenpotis neue Probleme in Form von Leerlaufregler mit sich bringt.
Das Problem ist, dass man bei Ethanol aber entsprechend extrem mehr anreichern müsste, damit man ein Lambda=1 hat.
Ich weis nicht ob ich hier richtig rechne, aber bei reinem Ethanol käme ich da auf 30% mehr. Da eine Sprunglambdasonde eben nicht genau arbeitet, lässt sich das nicht korrigieren indem ich die Sondenspannung regulieren, da der Spannungssprung exponentiell erfolgt. Man kann zwar die Spannung korrigieren, jedoch würde man niemals mehr eine saubere Lambdaregelung erhalten, es sei denn man würde wirklich die 30% mehr Kraftstoff einspritzen (bei E85 natürlich weniger, da ja noch 15% Benzin enthalten sind).
Die Frage ist daher, ob sich der AFR der überall für Ethanol angegeben wird auf E85 oder E100 bezieht.
ZitatWie trickst du dann die normale Lambdasonde aus? Mit Breitband ist es ja kein Problem da rumzutricksen...
Indem ich mich an Lambda=1 herangetastet habe, indem ich die Ausgangsspannung der Lambda nachgeregelt habe (Spannungsteiler mit Poti). Da ich ja nicht den AFR von Ethanol erreichen "WILL" da der Verbrauch dann zu hoch wird, muss ich mir also hier noch einiges überlegen.
Aber hier bin ich auch noch am Forschen, daher wäre es vermessen wenn ich hier sagen würde, dass ich hier schon 100%ig weis was ich mache *G* 
Ich habe eine Lineare Erhöhung für Drehzahl und Kaltstart.
Temperatur 12° = Mehrmenge 10%
Temperatur 30° = Mehrmenge 6%
Nun erhöhe ich noch Linear die Menge zwischen Nullast und Vollast.
Nullast Mehrmenge 7%
Vollast Mehrmenge 20%
Wobei ich mir jetzt noch eine Breitband holen werde, dann werde ich unterschiedliche Kennfelder für die Drehzahlbänder programmieren.
ZitatAn nen Umschalter hab ich gerade gar nich gedacht. Das geht auf jedenfall. Eventuell sogar während der Fahrt.
Das ist die Frage, vermutlich wirds mal kurz aussetzen.
